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Le sujet est accroupi devant une flaque d'eau sur le circuit Gilles-Villeneuve à Montréal.

Edmond Boileau - Mon métier : dessiner des F1

« Quand j’étais un petit garçon, je dessinais beaucoup : des clowns, des singes et des super voitures. Plus grand, je dessinais moins, mais j’ai quand même choisi de devenir ingénieur, sans oser rêver de voitures de course; faut être réaliste… »

Signé par Edmond Boileau

Originaire de Saint-Jérôme, l'auteur est ingénieur mécanique spécialisé en design de surfaces aérodynamiques. Au sein de la Scuderia Ferrari, il a participé à la conception de plusieurs voitures championnes du monde. De retour au Québec, il continue à exercer son métier à distance pour l'écurie américaine HaasF1.

Ce jour-là, à Maranello, par un bel après-midi de septembre, je fignolais la surface d’un aileron sur lequel notre chief designer Rory Byrne, une légende vivante, fondait beaucoup d’espoir. À cette époque, en 2005, j’étais depuis trois ans disegnatore in aerodinamica de la Ferrari Gestione Sportiva, la division F1 de la célèbre marque. Nous étions une vingtaine à faire ce métier. Les yeux rivés sur mon modèle, à l’écran, je dessinais une ligne agressive, en harmonie avec le galbe de la carrosserie.

Je m’apprêtais à partir quand j’ai remarqué un brouhaha dans le bureau vitré du chef. Quelques gros bonnets y étaient et ça discutait ferme. C’est que l’on avait raté la forme du châssis, ou disons que l’on n’avait pas exploité tout l’espace consenti par le règlement pour rehausser le fuselage au maximum, et ainsi optimiser le flot d’air qui s’engouffre sous la voiture pour produire l’effet de sol. Une erreur de deux millimètres. Notre chef tentait de défendre nos décisions, mais je savais déjà qu’Umberto, le meilleur d’entre nous, devrait faire des heures supplémentaires ce soir pour dessiner les variations requises.

Le chef est sorti de son bureau, la décision était prise :  Edmond! Umberto! Cristian! Ne partez pas il y a trois surfaces à dessiner avant demain!  Moi? J’ai pensé… c’est quand même pas croyable, me voilà au sein du commando sur le point de partir en mission spéciale! Je me souviens du subtil clin d’œil du directeur qui avait perçu mon émoi et du léger vertige que j’ai ressenti alors que je posais les premières courbes de ce nouveau châssis.

Quand j’étais un petit garçon, je dessinais beaucoup : des clowns, des singes et des super voitures. Lorsque mes parents ont réaménagé la chambre des enfants avec deux lits superposés, j’étais enchanté. J’allais pouvoir atteindre le plafond et y exposer les gribouillis qui s’empilaient sur mon petit bureau, faute d’espace sur les murs déjà complètement recouverts. Plus grand, je dessinais moins, mais j’ai quand même choisi de devenir ingénieur, sans oser rêver de voitures de course; faut être réaliste…

La photo montre le dessin d'une voiture de course rouge arborant le numéro 101.

L'un de mes dessins d'enfant

Photo : Fournie par Edmond Boileau

On voit la voiture de course de côté.

La version 2008 de la formule un de Ferrari

Photo : Getty Images / Ferrari

C’est à la chance que j’en dois une, et peut-être une autre aussi à un certain sens de l’aventure.

Fraichement émoulu de l’Université McGill, j’ai cumulé pendant quatre ans un paquet d’expériences aux quatre coins du monde, sur les chantiers pétroliers du Cameroun, en Irlande, à Paris et au Japon. Et là, les astres se sont alignés. Les stratèges de Ferrari cherchaient à renforcer une petite équipe responsable de démontrer les avantages d’un logiciel que je connaissais bien. Et c’est par l’entremise de Mecanica Solutions, une firme de Saint-Laurent, que j’ai pu franchir, en octobre 2002, la fameuse guérite installée par Enzo Ferrari en 1947.

J’y ai passé huit années fantastiques. Évidemment, au plan sportif, ce fut une période faste : championnats en 2002, 2003, 2004, 2007 et 2008 et des podiums à toutes les courses, ou presque.

Lorsque j’avais la chance d’être invité dans les puits, je passais mon temps à observer les autres voitures. Comment les gens de Williams ont-ils contourné ce règlement? Comment la McLaren peut-elle refroidir ses freins avec une écope si petite? Parce que notre course à nous, de l’ufficio tecnico, ce que nous chassions, c’était les points d’efficacité aérodynamique : l’appui, la trainée et le refroidissement. Une modification qui pouvait retrancher un dixième de seconde par tour de piste était automatiquement validée et incluse dans la prochaine mise à jour de la carrosserie, peu importe le prix.

La photo montre un dessin de voiture bleue et jaune de côté.

Un autre de mes dessins d'enfant

Photo : Fournie par Edmond Boileau

J’étais bien là-dedans, toujours sur des coups fumants et des ruses géométriques spectaculaires. Ça manquait un peu de calculs parce qu’il était toujours plus rapide de demander à la soufflerie de départager les idées excellentes des très bonnes que de se creuser les méninges pour tenter de prévoir les résultats. Avec en main un croquis, une idée, un geste, mon travail de conception se révélait souvent plus artistique que scientifique. Ainsi, quel plaisir que de proposer une surface lisse, raffinée, voire belle, aux aérodynamiciens, à Michael Schumacher et, au bout du compte, aux tifosi et autres passionnés!

Michael Schumacher… quelle star, quand j’y pense. Et quel destin tragique! Évidemment, il ne me connaissait pas. Je n’étais qu’un des 200 ingénieurs qui travaillaient pour lui… Sa contribution au développement de la voiture, lors de la saison morte, consistait à sortir de son chalet suisse, à monter dans son hélicoptère et à se poser au milieu de la piste de Fiorano. Ensuite, lors d’une séance typique, il bouclait une centaine de tours, soit jusqu’à ce que quelque chose pète : un moteur, un circuit hydraulique, une transmission, etc. Ensuite, il faisait un arrêt gastronomique au Montana de Maranello et repartait pour arriver avant le souper chez lui à Gland.

Je le côtoyais dans le temps des fêtes puisqu’il participait au pranzo di Natale des employés de Ferrari. Comme tous les étrangers présents, il faisait semblant d’aimer le zampone ai fagioli et, le Lambrusco faisant son petit effet, la fin du repas était moins guindée que le début et tout ça finissait en gigantesque séance de photos avec le champion. C’est en décembre aussi qu’il faisait le tour des bureaux pour souhaiter joyeux Noël à tous et nous remercier pour la belle voiture avec laquelle il s’est baladé tout l’été.

Edmond Boileau et six de ses amis posent devant la formule un de Ferrai version 2003.

Mes amis et moi autour de notre F2003-GA.

Photo : Fournie par Edmond Boileau

Il m’est impossible d’écrire à propos de ces années chez Ferrari sans évoquer tout le contour.

C’est en Émilie-Romagne que se sont installés les artisans fromagers du Parmigiano Reggiano; pour plusieurs, c’est le seul fromage qui soit. Ces mêmes gens sont aussi très fiers de leur vinaigre balsamique, tellement doux, après 25 ans en barrique, que l’on en met partout, du panino al prosciutto jusque dans la coupe de gelato. Ce sont les grand-mamans du coin qui confectionnent les tortellini traditionnels. Je révèle ici la recette de la farce : porc haché, mortadella, prosciutto crudo, parmigiano et muscade. Les quantités? Un peu de ci, assez de cela, et autant de l’autre. Vous m’en donnerez des nouvelles.

Luciano Pavarotti a grandi ici, mais les avis sont mitigés quant à son legs. À Modena, on est nombreux à penser qu’après avoir beaucoup reçu de sa ville natale, il a peu redonné. À sa mort, en 2007, le reporter de Radio-Tokyo cherchait un indigène typique pour commenter l’événement au bénéfice du bon peuple japonais. C’est moi qu’il a trouvé!

J’habitais à Modena dans une maison construite au XVe siècle qui n’est PAS classée monument historique. Pour jouir d’un certain prestige patrimonial, les édifices là-bas doivent avoir soufflé quelques milliers de bougies… Seuls les résidents peuvent circuler en voiture dans les rues du centre-ville. L’heure de pointe, c’est le samedi après-midi, vers 17 h, à pied. C’est l’heure de la passeggiata. On s’habille chic et on déambule, le nez relevé, sur la noble via Emilia, pavée pour la première fois par les Romains de l’Antiquité.

Outre Ferrari un peu plus loin par là sont sises les usines de Maserati, Lamborghini, Pagani, Dallara et des motos Ducati. Les circuits de Monza, d’Imola et du Mugello sont aussi dans la région. Si l’on pousse un peu - après tout, sur l’autoroute, la police ne nous embête qu’à partir de 150km/h - on arrive rapidement à la mer Adriatique, ou aux Dolomites, si on ne s’attarde pas trop à Venise ou à Florence, que l’on croise en cours de route.

Un autre Québécois qui circulait rapidement sur les routes italiennes et qui, lui aussi, a eu la chance de goûter tous ces plaisirs, c’est le héros local Gilles Villeneuve. Il n’a gagné que six courses au volant de sa Ferrari, mais ce fut suffisant pour qu’aujourd’hui, quand on sonde les hommes accoudés au bar, ce soit bien lui que l’on considère le meilleur pilote de tous les temps. Ainsi, immanquablement, quand on se fait arrêter pour conduite dangereuse dans l’axe Modena-Serramazzoni, le dialogue s’amorce toujours de la même façon :  Te prends-tu pour Gilles Villeneuve?  Mais ça, c’est un ami qui me l’a raconté.

La photo montre un dessin d'auto de course.

L'un de mes dessins, fait à 8 ans

Photo : Fournie par Edmond Boileau

Toutes ces belles choses, cette culture dans laquelle on mijote, c’est aussi ça, travailler chez Ferrari. Alors, ça se sent au moins un peu que j’ai apprécié l’expérience? J’aime l’Italie, j’aime les Italiens et j’aime l’Italienne…

Un jour pourtant, j’ai démissionné. Cette Italienne qui allait devenir la mère de mes enfants voulait voir du pays. Le Québec… comme c’est exotique! Les espaces, la nature, le nouveau monde! Alors, l’aventure s’est poursuivie à Montréal et chez Bombardier, où j’ai encore une fois eu la chance de participer à de magnifiques projets. Bombardier bat de l’aile, aujourd’hui, mais le C-Series et le Global 7500 sont les meilleurs avions de leur catégorie respective, et de loin. Une classe à part, quoi.

On s’éloigne du sport, mais pas tant que ça puisque les points d’efficacité aérodynamique que je cherchais chez Ferrari pour grappiller des fractions de seconde, je les convoitais de la même façon chez Bombardier, pour sauver à nos clients quelques tonnes d’essence ou pour leur permettre de joindre Tucson à partir de Singapour. Et si ces avions sont beaux, si leurs carènes vous semblent en accord avec la nature, avec le vent qui se fend sur leurs bords d’attaque, eh bien il y a un peu de moi là-dedans.

À chaque nouvel enfant qui nous venait au monde, j’organisais un long séjour in Italia dai nonni, tel que décrété par la grand-maman italienne. À quelques reprises, donc, j’ai repris du service chez Ferrari et, plus récemment, chez Haas F1, qui a installé ses pénates à Maranello, dans les locaux adjacents à la soufflerie de Ferrari, qu’ils louent pour leurs expériences une semaine sur deux. C’est peu après notre plus récent retour au bercail, tel que décrété par la grand-maman québécoise, que j’ai accepté l’offre de HaasF1 de continuer à dessiner les formes de leur voiture à partir d’où je veux. La Terre de Feu? La steppe mongole? Hawaï? Non, finalement, mon choix s’est arrêté sur un beau bureau bien éclairé près de chez nous, dans la vielle usine Cadbury. Est-ce la première fois que l’on conçoit de la carrosserie de Formule 1 au Québec? Je ne suis pas certain, mais j’aime bien croire que oui…

L'image montre une vue en plongée de la voiture.

Le pilote Romain Grosjean, de l'écurie Haas, pendant les essais tenus à Barcelone en février 2020

Photo : Reuters / ALBERT GEA

Dix-huit ans après mon premier coup de souris sur la F2002, je peux constater que la F1 a beaucoup changé, mais que rien n’a changé du tout. Les moteurs sont passés du gros V10 de trois litres au tout petit six cylindres turbo. Un moteur électrique s’est frayé un chemin sous le capot et il est là pour y rester, contrairement au moulin à pétrole. La charge aérodynamique de la carrosserie, à son paroxysme en 2009, s’est délestée depuis, laissant place à une robe plus simple, toute en rondeurs. On s’est même déjà habitué à l’arceau de protection qui orne le cockpit depuis quelques années.

Plus près de mon train-train quotidien, mes modèles surfaciques doivent maintenant être intelligents, pour utiliser une expression à la mode. C’est-à-dire qu’ils doivent être assez souples dans leur construction pour pouvoir s’adapter à toutes les idées qui pourront naître dans l’imagination de nos leaders. On ne recommence plus la voiture, on ne fait que la modifier. En fait, il s’agit toujours du même modèle qui se transforme au gré des résultats en soufflerie et des contraintes qui s’ajoutent avec chaque nouvelle mouture du règlement technique. On dit de nos surfaces aérodynamiques qu’elles sont vivantes...

Le sujet est accoudé sur un grillage en bordure du circuit Gilles-Villeneuve, à Montréal.

Edmond Boileau

Photo : Radio-Canada / Arianne Bergeron

Des rares choses intactes en F1 depuis le début du millénaire, la plus évidente est la ferveur de ses artisans. Mes collègues sont tous humbles et comprennent que ce qu’ils vivent est un peu surréel. Ils sont rares quand même, les métiers qui proposent des défis scientifiques et qui permettent aussi de renouer avec les sensations de l’enfant qui dessine naïvement, par pur plaisir. Alors, conscients de cette chance que nous avons, on ne compte plus les heures, la voiture devient notre bébé (mon quatrième!) et quand Romain et Kevin remontent le peloton jusqu’au top-10, c’est vraiment toute l’équipe qui gagne.

On retrouve cette ferveur qui demeure dans la recherche du point perdu. Depuis toujours, nous scrutons le règlement technique pour en repérer les faiblesses. Il s’agit là de la meilleure façon de briser la courbe de progression de la performance de la voiture. L’optimisation normale permet de maintenir l’écart avec les poursuivants et de ne pas se faire distancer par ceux qui nous précèdent. Pour doubler un adversaire, il faut pousser le règlement dans ses derniers retranchements.

En 2012, chez Ferrari, nous avions détourné la fonction des ouvertures permises dans la carrosserie pour laisser passer les bras de la suspension arrière. On en avait fait des évents d’aération. Un subterfuge que toutes les autres équipes ont adopté peu après, jusqu’à ce que l’on précise, dans le règlement suivant, que les ouvertures de suspension doivent être au service exclusif de la suspension! Cette ruse ne nous avait pas donné le titre en 2012, mais un stratagème analogue, l’amortisseur mobile, a fait gagner la Renault en 2005 et le diffuseur soufflé de BrawnGP, imaginé, selon la légende, par un stagiaire, leur avait donné le titre en 2009. À l’œuvre lors du présent championnat, la direction de la Mercedes, actionnée par un mouvement du volant de type top gun, est peut-être la clé de leurs plus récentes victoires.

En guise de conclusion, un conseil : attachez vos tuques avec de la broche! Pour la saison 2022, la modification au règlement est telle que, pour la première fois en 20 ans, mes confrères et moi serons obligés de redessiner la voiture au complet : une feuille blanche comme point de départ.

Imaginez, le vénérable fond plat disparait! À sa place tout un système d’ailettes, de contractions, d’expansions, de canaux et autres venturi. Du jamais vu en F1 et, malheureusement, qui ne se verra pas trop… En augmentant l’appui aérodynamique généré par le dessous de la voiture et en diminuant l’apport des ailerons avant et arrière, on espère faciliter les poursuites et les dépassements.

Probablement que ça fonctionnera, mais je m’en fous, je ne suis pas spectateur, je suis designer. Ce qui me passionne aujourd’hui, c’est de la voir naître belle, agressive et racée. Et ce règlement, là, si je lis bien ici, là… cet aileron, attendez voir que j’y pense… il n’est pas explicitement spécifié qu’il ne pourrait pas être double… Bingo!

Le sujet est accroupi près d'un vibreur dans un virage du circuit Gilles-Villeneuve à Montréal.

Edmond Boileau

Photo : Radio-Canada / Arianne Bergeron

Photo d'entête par Arianne Bergeron