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Chronique

Le halo a tenu le coup, lui, et a sauvé un pilote à Silverstone

L'Alfa Romeo rouge et blanche de Zhou, à l'envers, glisse en faisant une pluie d'étincelles, alors que derrière, un nuage de fumée cache le peloton de voitures au premier virage du Grand Prix.

Guanyu Zhou est hors de danger après un spectaculaire accident

Photo : Reuters / MOLLY DARLINGTON

La sortie de piste du pilote chinois Guanyu Zhou, dimanche, au premier virage du circuit de Silverstone, oblige la Fédération internationale de l'automobile (FIA) à revoir ses normes de sécurité, autant sur les voitures que sur les circuits.

Heureusement que le halo, qui protège la tête du pilote, a tenu le coup.

Nous avons pu constater l’inertie incroyable de ces monoplaces. La Sauber Alfa Romeo de Guanyu Zhou a glissé très longtemps, sur une distance estimée à 200 mètres, a surfé sur le gravier du bac (censée la ralentir) comme s’il n’existait pas et a été catapultée au-dessus des six rangées de pneus de protection.

La clôture a heureusement été l'ultime protection qui a permis d'éviter la catastrophe, car la monoplace s’est arrêtée à un mètre du public assis dans le gradin du virage Abbey (le virage no 1 depuis 2011).

La FIA, responsable de la sécurité en F1, a ouvert une enquête. Elle devra scrupuleusement analyser et éliminer les carences de sécurité dans la séquence de l’incident.

Tout d’abord, elle devra se pencher sur la solidité de l’arceau de sécurité de la monoplace de l'équipe suisse. Pas le halo, mais bien l'arceau, cette pièce très résistante créée à la fin des années 60 et imposée en 1978.

L’arceau fait partie intégrante de la cellule de survie (l’habitacle indestructible qui protège le corps du pilote), et doit théoriquement éviter que le casque touche la piste si la monoplace se retourne. L'arceau s'appelle en anglais le roll over hoop.

Dessins de l'arceau de sécurité

L'arceau de sécurité de type conventionnel en titane (en bleu) intégré dans la prise d'air du moteur (en rouge)

Photo : F1 dictionary

La réglementation exige depuis 1978 que la cellule de survie soit équipée d’un arceau de sécurité situé à 5 centimètres au-dessus du casque du pilote.

Un pilote de profil casqué dans sa voiture, le logo de Ferrari et l'inscription Gilles sont visibles sur la voiture.

L'arceau de sécurité sur la Ferrari de Gilles Villeneuve en 1982

Photo : Getty Images

Il est d’ailleurs étonnant de rappeler que l’arceau de sécurité était jusqu’en 1983 la seule partie de la F1 qui devait être approuvée par un ingénieur pleinement assermenté.

L'arceau a été à partir de 1989 intégré à la prise d'air du capot du moteur.

Dans les années 2010, les équipes ont poussé très loin le développement de ces prises d’air à des fins aérodynamiques au point que la FIA a dû brider l’imagination des ingénieurs en imposant des tests de résistance de l’arceau plus sévères.

L'arceau de l'Alfa Romeo C42 n'est pas de type conventionnel, mais en forme de lame verticale. C'est la seule équipe cette saison à utiliser ce type d'arceau. Elle l'avait abandonné en 2020 et en 2021.

Sa monoplace négocie un virage à gauche.

Guanyu Zhou

Photo : Getty Images / Mark Thompson

L'arceau de type lame a déjà été utilisé par Mercedes-Benz en 2010. À cette époque, la FIA avait craint que cette structure ne s'enfonce dans le sol (en fonction de la surface bien sûr) et avait imposé des lames plus larges.

Le choix de la lame verticale permet un gain aérodynamique et un gain de poids.

L’image de la monoplace sur la remorque est choquante. L’arceau de sécurité a complètement disparu, et c’est le halo qui a pris le relais.

Une monoplace très endommagée est placée sur une remorque.

L'épave de l'Alfa Romeo de Guanyu Zhou après l'accident

Photo : Getty Images / MATT DUNHAM

La FIA, qui aura accès à toutes les données télémétriques et à toutes les pièces de l'Alfa Romeo Sauber accidentée, pourra déterminer si l'arceau à lame verticale a cédé trop facilement dans les circonstances.

L'arceau de sécurité doit être capable de supporter une charge latérale de 6123 kilos, longitudinale de 7138 kilos et verticale de 10 707 kilos.

La presse spécialisée avance déjà que l'arceau a subi un impact latéral bien au-delà de ce qu'impose la réglementation en touchant le sol en pleine rotation perpendiculairement à la trajectoire.

À la FIA d'agir

La FIA interdira sans doute l'arceau à lame verticale en 2023 et imposerait à toutes les équipes d'intégrer en 2024 le halo à la structure de l'arceau de sécurité.

Il semble en effet que l’arceau de l'Alfa Romeo Sauber ait absorbé une grande portion de l’énergie du choc en se désintégrant. Le halo seul n'aurait peut-être pas résisté. Comment le savoir?

Rappelons que le halo a été créé en 2015 et imposé en 2018 non pas pour protéger la tête du pilote si sa monoplace se retourne, mais pour protéger le pilote de tout objet pouvant l’atteindre au visage, un pneu, une pièce mécanique ou un débris de carrosserie.

L’image de Felipe Massa défiguré après avoir reçu un ressort de suspension en plein casque en 2009 est restée gravée dans les mémoires et a obligé la FIA à réfléchir à un élément de protection supplémentaire dans l’habitacle.

Un pilote blessé au visage, avec son casque endommagé, est dans les bras des secouristes.

Le pilote brésilien Felipe Massa choqué après avoir reçu un ressort de suspension en plein casque pendant une course.

Photo : Getty Images / Tamas Kovacs

Le halo est le résultat de cette réflexion de six ans. Il est conçu pour dévier une roue de 20 kilos projetée à plus de 220 km/h, selon les tests de la FIA.

D'ailleurs, durant le Grand Prix de Grande-Bretagne, le halo a fait son travail au troisième tour.

Une dérive de l'aileron avant de la Ferrari de Charles Leclerc a frappé de plein fouet le halo de la Red Bull de Max Verstappen. Le Néerlandais n'a pas été touché par l'objet volant bien identifié.

La dérive d'une monoplace frappe l'arceau de sécurité de la voiture qui la suit. Le morceau de fibre de carbone est entouré d'un trait dessiné au crayon.

Une dérive de la Ferrari de Charles Leclerc frappe l'arceau de sécurité de la Red Bull de Max Verstappen au 3e tour du Grand Prix de Grande-Bretagne.

Photo : TSN / Formula One

À la lumière de l’accident dont Guanyu Zhou s’est miraculeusement sorti indemne, la FIA devra clairement refaire ses devoirs pour ce qui est de la sécurité active, soit revoir les tests de résistance (crash tests) de l’arceau de sécurité de la prise d’air moteur.

Est-ce un vice de conception de l'Alfa Romeo Sauber C42? Cette monoplace a pourtant passé avec succès tous les tests de résistance requis par la FIA avant de pouvoir rouler.

Ensuite, la fédération devra également refaire ses devoirs pour la sécurité passive, soit revoir la sécurisation des virages des circuits utilisés par la F1.

Le circuit de Silverstone a montré dimanche une faiblesse dans le virage no 1 (depuis que la ligne de départ/arrivée a été déplacée en 2011).

Si la clôture n’avait pas été là, la monoplace aurait arrêté sa course contre le gradin tout juste derrière. Fort heureusement, il n’y avait personne derrière les pneus de protection (personnel de piste ou photographe).

Une monoplace termine sa course dans la clôture de sécurité.

La monoplace a terminé sa course à un mètre du public.

Photo : YouTube

Doit-on coller les pneus à la clôture? Doit-on doubler en hauteur les pneus de protection? D'ailleurs, la FIA en profitera peut-être pour demander au British Racing Driver’s Club (BRDC), propriétaire du circuit, de remplacer les vieux pneus par les nouvelles barrières Tecpro, qu'on voit partout ailleurs y compris au circuit Gilles-Villeneuve.

Doit-on reculer les gradins, qui sont déjà très loin de la piste? Rappelons que même une clôture n’arrête pas forcément une monoplace tant son inertie peut la propulser à une vitesse insoupçonnée.

Parlez-en à Patrick Carpentier qui a vécu pareille mésaventure à Laguna Seca en Californie en 2000…

La zone de dégagement à revoir

Comptez sur le BRDC pour faire les correctifs nécessaires.

Il faudra clairement revoir la zone de dégagement du virage Abbey, revoir la position de la clôture pour ne plus qu’une monoplace s’écrase au sol derrière les pneus, rendant ardue l’extraction du pilote.

L'épave de la voiture Alfa Romeo, rouge et blanche, est renversée, coincée entre une clôture et le muret de pneus. Zhou est sous la voiture.

L'Alfa Romeo Sauber écrasée derrière les pneus de protection et la clôture séparant la piste des gradins.

Photo : AFP / BEN STANSALL

Ce que le pilote britannique George Russell a mis en lumière, après s'être précipité vers le lieu de l'accident pour aider son collègue.

Dans cette position, Guanyu était complètement prisonnier de sa monoplace, a-t-il constaté. Il faut réfléchir aux moyens d'éviter qu'une voiture tombe dans un si petit espace. Il ne pouvait pas sortir de son auto.

Rappelons que Russell est directeur de l'Association des pilotes de grand prix (GPDA).

On n'ose pas imaginer la scène si le réservoir d'essence (une outre déformable en kevlar placée derrière le baquet du pilote) avait crevé, percé par un morceau de la monoplace, et si l'essence avait pris feu. Le pilote n'aurait eu aucune chance de s'extraire seul et rapidement de sa monoplace.

Il est toujours frustrant de constater qu’il faut des accidents comme celui dont a été victime Guanyu Zhou dimanche à Silverstone pour que la sécurité, quelle soit active ou passive, soit revue et corrigée.

C’est ainsi en course automobile. Les inspections méthodiques des circuits et des voitures de la part des experts de la FIA ne peuvent visiblement pas tout voir et prévoir.

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