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Chronique

Le circuit de Mugello, un très beau, mais trop petit théâtre pour la F1

Le départ du Grand Prix de Toscane

Le départ du Grand Prix de Toscane

Photo : Getty Images / Pool

Personne ne s’attendait à un grand prix aussi mouvementé en Toscane sur le petit circuit de Mugello, qui a montré ses limites pour la F1 d'aujourd'hui.

Ce petit circuit aurait très bien pu faire partie du paysage de la F1 dans les années 1970 lorsque les monoplaces étaient plus petites et allaient moins vite. À l'image du circuit de Zandvoort, aux Pays-Bas, où Gilles Villeneuve a couru, et qui lui ressemblait avant qu'il soit rénové en 2019.

Sur les 15 courbes rapides qui composent le circuit de Mugello, 6 se négocient à fond. Avec des bacs à gravier qui ne donnent pas de marge de manœuvre aux pilotes, comme a notamment pu le constater Esteban Ocon samedi durant la séance de qualification.

Les voitures d’aujourd’hui vont trop vite pour rouler à fond en peloton sur ce petit circuit. Pour des essais privés, peut-être, quand seuls les chronos sont en jeu, mais pas pour un grand prix quand il faut se battre et prendre des risques. Une dizaine de pilotes l'ont appris à leurs dépens dimanche.

Il négocie un virage à droite dans sa Mercedes-Benz noire.

Valtteri Bottas sur le circuit de Mugello en Toscane

Photo : Getty Images / Bryn Lennon

Bien sûr, les pilotes retrouvent des sensations qu’ils ne ressentent plus très souvent. La sensation d’être à la limite du décrochage dans des courbes qui leur donnent des douleurs à la nuque tant les forces G latérales sont élevées. Ils adorent ça, car ce circuit exige un pilotage pur et simple, comme ils l'ont appris en karting, loin de la gestion et des calculs des ingénieurs.

Tant que les voitures tiennent la route et restent sur le ruban de bitume, c’est beau à voir. Magnifique même. Mais quand ça dérape ou quand ça freine, ça peut faire très mal.

Personne n'aurait voulu qu'un accident grave vienne assombrir le 1000e Grand Prix de F1 de Ferrari.

Comme ce circuit n’avait jamais accueilli une telle course, les ingénieurs avaient un nombre limité de données pour préparer les voitures et les pilotes. Par exemple, par une chaleur très élevée pour la saison, plus de 40 degrés Celsius au niveau de la piste, ils pensaient que les pneus allaient souffrir beaucoup plus et que les pilotes auraient à  gérer  leur dégradation.

Dès les essais libres, les cerveaux des équipes se sont rendu compte que les pneus Pirelli tenaient bien. Sans freinage appuyé, sur un circuit où le quatrième rapport est le plus bas utilisé, dans des courbes parfois relevées qui permettent un choix de trajectoires, la procession qu’on craignait n’a pas eu lieu, au contraire.

Malgré la chaleur, les pneus ont agréablement surpris les ingénieurs par leur comportement, et les pilotes ont compris qu’ils pourraient exploiter le plein potentiel de leur machine. Ce qu’ils ont fait.

La longue ligne droite d’un kilomètre permettait d’utiliser le système de réduction de traînée à son plein potentiel, jusque-là insoupçonné. Au Mugello, le DRS donnait un avantage de plus de 20 km/h, plus qu’il n’en fallait pour dépasser une voiture à l’approche très large du premier virage (San Donato).

Cet artifice créé pour permettre plus de dépassements n'était pas nécessaire ce week-end. L'aspiration était suffisante, comme à l'époque où le pilote s'y prenait longtemps à l'avance et devait préparer sur deux ou trois tours sa manœuvre de dépassement sans être certain de pouvoir y arriver.

Voir un pilote s'approcher, travailler ses trajectoires et trouver le bon moment pour dépasser fait partie des grandes émotions que procure la F1, beaucoup plus qu'un surplus artificiel de puissance qui propulse le pilote en avant. Rappelez-vous le dépassement de Jacques Villeneuve sur Michael Schumacher à Jerez, en 1997, au Grand Prix du Portugal.

Charles Leclerc (Ferrari no 16) roule sur le circuit de Mugello dans sa voiture rouge devant une file de voitures.

Charles Leclerc (Ferrari no 16) pendant le Grand Prix de Toscane

Photo : Getty Images / Pool

La course a été épuisante pour les pilotes, ce qui n'est plus habituel, car elle s'est déroulée en trois temps, avec deux pauses forcées pour les pilotes et trois départs arrêtés. C'est dur pour les nerfs.

Il y a eu le carambolage du premier tour, celui au septième, et enfin la relance après la sortie de piste de Lance Stroll.

Si la défaillance électronique de la Red Bull de Max Verstappen est à l'origine du premier carambolage, c'est le tracé lui-même (entrée des puits et ligne droite des puits) qui est à l'origine du deuxième, plus violent et plus dangereux que le premier.

L’entrée des puits est très courte et commence au début de la ligne droite des puits, de plus, la ligne de départ/arrivée est située au milieu de la longue ligne droite d’un kilomètre.

Avant la relance du septième tour, la voiture de sécurité est rentrée aux puits après avoir négocié le dernier virage, ce qui a obligé Valtteri Bottas, alors le meneur, à rouler au ralenti jusque dans la ligne droite. Une fois la voiture de sécurité aux puits, le Finlandais n’a pas accéléré tout de suite, préférant continuer à bien chauffer ses pneus, sachant qu’il avait le privilège de dicter le rythme.

On a bien vu Lewis Hamilton, à ses côtés, s’impatienter, mais respecter la tactique de son coéquipier. Bottas ne voulait pas que le Britannique profite de l’aspiration pour le dépasser. Le Finlandais a donc accéléré juste avant la ligne de départ/arrivée, et il aurait fait exactement la même chose.

Le problème, c'est que les pilotes de fond de grille n’ont pas compris la tactique de Bottas ou ne l’ont pas anticipée, ce qui est plus embêtant, car ils auraient dû, et ont commencé à accélérer dès l’entrée de la ligne droite.

Grosse erreur, parce que l’avant du peloton n’était pas encore à fond.

Les pilotes du fond de la grille se sont mis tout de suite en position d’aspiration, les uns derrière les autres, et ont dû déboîter au dernier moment voyant que ça n’avançait pas. C’est le cas du Torontois Nicholas Latifi qui a pu éviter la voiture en avant de lui en allant sur sa gauche. Mais se faisant, il a été harponné par l’Alfa Romeo Sauber d’Antonio Giovinazzi qui arrivait à pleine vitesse derrière lui.

Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo Sauber) avant l'entrée des puits, se rapproche de la Williams de Nicholas Latifi, et la heurte quelques secondes plus tard provoquant un carambolage.Agrandir l’image (Nouvelle fenêtre)

Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo Sauber) avant l'entrée des puits, se rapproche de la Williams de Nicholas Latifi, et la heurte quelques secondes plus tard provoquant un carambolage.

Photo : Twitter / TSN

Plusieurs pilotes, furieux, ont pointé d'un geste accusateur Valtteri Bottas, mais il n’a rien à se reprocher.

Le directeur de course de la FIA Michael Masi a confirmé que le Finlandais n’avait enfreint aucune règle, qu’il pouvait dicter le rythme de la relance. Le plus important à dire, c'est que Bottas n’a pas ralenti dans la ligne droite avant de mettre les gaz.

Sa manœuvre, tout à fait justifiée puisque les pilotes n’avaient pas eu de contre-indication à cet effet, a mis en lumière les limites de ce circuit pour y organiser une course de F1, aux vitesses où vont les monoplaces de nos jours.

Il faudrait que l’entrée des puits soit refaite, qu'on la rallonge considérablement pour qu'elle puisse commencer dans le dernier gauche du virage no 15 (Bucine).

De plus, il faudrait aussi avancer la ligne de départ/arrivée de 250 mètres pour qu’elle soit dans le premier quart de la ligne droite des puits.

Ferrari, propriétaire du circuit depuis 1988, voudra-t-elle investir pour faire les travaux nécessaires afin d'organiser une course de F1? De plus, il faudrait remplacer des bacs à gravier par des zones de dégagement asphaltées, notamment aux virages no 6 (Casanova) et no 10 (Scarperia).

Le circuit de Mugello a été choisi en ces temps de pandémie pour y organiser le 1000e Grand Prix de la célèbre marque italienne. L'idée était bonne, mais les incidents du week-end obligeront la FIA à faire preuve de lucidité. Mugello devrait retrouver son rôle de piste d'essai pour la F1.

Ces petits circuits à l'ancienne font pourtant le bonheur des pilotes qui peuvent et doivent se concentrer à piloter, leur talent premier, comme pendant leurs années de karting. Sur ces circuits, ils reprennent toute leur importance dans la chaîne d’exécution des tâches à accomplir durant un Grand Prix.

Lance Stroll méritait mieux

À ce propos, le Québécois Lance Stroll n’a rien eu à envier aux autres pilotes. Il a bien piloté tout au long du week-end dans une voiture modifiée par de nouvelles pièces aérodynamiques (pontons profilés) et mécaniques (nouvelles écopes), à laquelle Sergio Pérez n’a pas eu droit.

Il n’a pas reçu de bonnes notes de la presse spécialisée, avec une moyenne de 6 sur 10. Un 7 aurait été plus fidèle à son effort.

Lance Stroll masqué marche dans les puits du circuit de Mugello.

Lance Stroll dans les puits du circuit de Mugello

Photo : Racing Point

Le Québécois se serait qualifié devant son coéquipier si un drapeau jaune n’avait pas mis fin à son ultime effort en Q3, son dernier tour lancé, quand le Français Esteban Ocon est sorti de piste.

Les commissaires ont sorti le drapeau jaune, ce qui a obligé les pilotes à lever le pied. Stroll faisait partie du groupe qui suivait Ocon, tout comme Valtteri Bottas, qui a perdu sa pole position à ce moment précis.

Stroll a donc fini la séance de qualification derrière Sergio Pérez, mais a profité d'une pénalité au Mexicain pour s'installer devant lui sur la grille de départ.

Au départ de la course, parti de la 6e place sur la grille, le Québécois a gagné sa bataille contre Carlos Sainz fils, en passant en force par l’extérieur dans le virage no 2, pour gagner une position. Au point que Sainz fils, déstabilisé, est parti en tête-à-queue. L'Espagnol a admis avoir perdu lui-même le contrôle de sa voiture, que le contact avec Stroll avait été très léger.

Une fois la piste nettoyée des dégâts du premier tour, Stroll a parfaitement exécuté sa relance au septième et a évité le chaos en roulant en avant du peloton.

Au 18e tour, il a atteint sans trembler la 3e place, après des dépassements sur Alex Albon (Red Bull) et Charles Leclerc (Ferrari).

Le Québécois a roulé en 3e position jusqu’à ce que Renault surprenne Racing Point dans les puits par un arrêt anticipé (undercut) qui a fait glisser Stroll au 4e rang, au 31e tour.

Dans une RP20 bien équilibrée, il revenait sur la Renault de Daniel Ricciardo quand une crevaison du pneu arrière gauche au 43e tour (selon le compte officiel) l’a envoyé dans le décor dans une section très rapide (Arrabiata 2) du circuit.

Il a fait un tout droit à plus de 200 km/h. Heureusement, les pneus de protection et la cellule de survie de sa voiture ont fait leur travail, et il a pu sortir indemne de cet accident. La décélération a été violente, et il a pris du temps à s’extraire de l’épave qui a pris feu par la suite.

Stroll a eu de la chance que la voiture ne fasse pas de tonneaux dans le bac à gravier.

Lance Stroll sort de sa voiture accidentée.

Lance Stroll sort de sa voiture accidentée.

Photo : TSN

L’équipe Racing Point a rapidement admis que le Québécois avait été victime d’une défaillance, écartant l’erreur de pilotage, ce que confirme d’ailleurs la reprise vidéo.

Ce résultat sans point a fait glisser Lance Stroll de la 4e à la 6e place au classement des pilotes, mais chaque course apporte son lot de modifications. Huit points seulement le séparent de la 4e place qu'occupe aujourd'hui Lando Norris (McLaren). Une victoire vaut 25 points et la 6e place en vaut 8.

Racing Point prend des risques

Cela dit, Stroll a voulu retenir le positif du week-end, soit le comportement de sa RP20 avec les nouveaux éléments aérodynamiques et mécaniques. De nouveaux pontons profilés et de nouvelles écopes de frein qui n’ont pas échappé aux fins observateurs. Les nouvelles pièces ressemblent étrangement aux composantes de la Mercedes-Benz W11 de cette année. Des équipes vont-elles à nouveau saisir la FIA à Sotchi?

Après avoir obligé la FIA à faire enquête, justement à propos des écopes de frein, et à sévir en raison des ressemblances de la RP20 avec la Mercedes-Benz W10 de 2019, l’équipe canado-britannique continue d’étirer l’élastique avec l’évolution présentée au Mugello.

Lance Stroll tourne à droite dans sa voiture rose.

Lance Stroll sur le circuit du Mugello

Photo : Racing Point

Racing Point fait sans doute le calcul que pour rester compétitive en 2021, quand de nouvelles règles resserreront les balises entourant le dessin des voitures, elle doit développer au maximum la RP20 de la saison en cours.

La FIA surveille Hamilton

La F1 retrouvera dans quelques jours un terrain désormais connu à Sotchi, en Russie, entre les bâtiments olympiques.

En 2019, Stroll s’était qualifié en 15e place sur la grille et avait gagné trois rangs au premier tour en réussissant à se faufiler. Il avait finalement terminé au 11e échelon dans une voiture survireuse.

Lewis Hamilton l’avait emporté devant son coéquipier, profitant des malheurs de Ferrari. Le Britannique partira favori le 27 septembre et voudra égaler le record de Michael Schumacher de 91 victoires. Mais la politique pourrait prendre le pas sur le sport.

Si le Britannique devait monter sur la plus haute marche du podium, on verra si la FIA lui permettra de s’éloigner du sport comme il l'a fait sur le podium du Grand Prix de Toscane. Pas certain du tout.

Lewis Hamilton se cache le visage de la main gauche sur le podium du Grand Prix de Toscane.

Lewis Hamilton sur le podium du Grand Prix de Toscane

Photo : Getty Images / Pool

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