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La mort d'Ayrton Senna, une étape importante dans l'amélioration de la sécurité en F1

Ayrton Senna en 1994 dans le garage de l'équipe Williams

Ayrton Senna en 1994 dans le garage de l'équipe Williams

Photo : Getty Images / Pascal Rondeau

Avant l'accident qui lui a été fatal, il y a 25 ans au Grand Prix de Saint-Marin, Ayrton Senna était de plus en plus préoccupé par la sécurité. Il avait pris pleinement conscience du danger de faire de la course automobile.

Peu de gens se souviennent qu'il avait été témoin de la mort de Gilles Villeneuve le 8 mai 1982. Il disputait ce week-end-là au même endroit une course de F2000.

C'est à la suite de la mort de son ancien coéquipier Elio De Angelis lors d'essais privés en France, en 1986, que Senna s’est préoccupé de sécurité, même s’il se sentait lui-même protégé par le Tout-Puissant.

Le grave accident dont a été victime Martin Donnelly à Jerez, en 1990, l'a persuadé d'y investir une partie de ses énergies.

C'est ainsi qu'il a commencé à en parler et à agir. À Hockenheim en 1991, il avait demandé que l'on remplace les barrières de pneus dans une échappatoire avant le Grand Prix d’Allemagne.

En 1992, il s’était porté spontanément au secours du pilote Erik Comas, sorti violemment de piste sur le circuit de Spa-Francorchamps en Belgique.

Ayrton Senna porte secours à Erik Comas, inconscient dans sa Ligier, sur le circuit de Spa-Francorchamps en 1992.

Ayrton Senna porte secours à Erik Comas, inconscient dans sa Ligier, sur le circuit de Spa-Francorchamps en 1992.

Photo : You Tube

Comas, inconscient dans sa Ligier, avait gardé le pied sur la pédale d’accélérateur, son moteur à plein régime. Après s’être arrêté sur le bas-côté, Senna avait couru vers la monoplace pour couper le contact.

« Il m’a sauvé la vie », avait dit Comas.

La veille de sa mort, à la suite de celle de Roland Ratzenberger, Ayrton Senna avait demandé à Alain Prost, récemment retraité, de travailler avec les pilotes encore en activité à améliorer la sécurité.

Si la mort de Ratzenberger avait attristé le monde de la F1, celle de Senna le 1er mai 1994 a provoqué un électrochoc. Il fallait absolument trouver les moyens d'éviter ces tragédies retransmises en direct.

Le président de la FIA de l’époque, Max Mosley, a pris à bras le corps la mission d’améliorer la sécurité en F1. C’est sans aucun doute son plus grand legs.

Max Mosley en 1997, alors président de la FIA

Max Mosley en 1997, alors président de la FIA

Photo : Getty Images / Marcus Brandt

« Le week-end d'Imola a été un catalyseur de changements », avait expliqué Mosley en 2014, au 20e anniversaire de la mort de Senna.

« Sa mort a eu un énorme impact parce qu'il était reconnu par tous. Si cela n'avait pas été Ayrton, nous aurions certainement continué ainsi, et nous aurions eu un autre mort au bout de cinq ans », avait-il ajouté.

Il se trouve qu’il a fallu attendre 21 ans, et 2015, pour que la F1 perde un autre pilote, Jules Bianchi, des suites de son accident au Grand Prix du Japon en octobre 2014.

Retour sur la carrière d'Ayrton Senna

Protéger les pilotes, réaménager les circuits

Max Mosley a fait faire des pas de géant à la sécurité active, les voitures, et à la sécurité passive, les circuits.

La FIA a d'un côté demandé aux équipes que les pilotes soient mieux protégés dans leur cockpit, et de l'autre, aux promoteurs, que les circuits soient réaménagés.

L’accident de Mika Hakkinen en novembre 1995 en Australie n'a fait que confirmer l’urgence de protéger la tête des pilotes dans leur habitacle.

Les cockpits ont été rehaussés jusqu’au casque, comme le montre la photo comparative des Williams FW16 de 1994 et FW18 de 1996.

Ayrton Senna en 1994 et Jacques Villeneuve en 1996

Ayrton Senna en 1994 et Jacques Villeneuve en 1996

Photo : Williams

Le système HANS (head and neck support) a fait son apparition en 2003.

Développé aux États-Unis dans les années 1980, il protège les vertèbres cervicales pour éviter le coup du lapin. Les pilotes ne veulent plus s’en passer aujourd’hui.

À la suite de l’accident d’Ayrton Senna, la FIA a demandé aux promoteurs de circuits d’agrandir les espaces de dégagement, d’ajouter des chicanes dans les lignes droites et de couler de l'asphalte plus abrasif à la place des bacs à graviers pour mieux freiner les monoplaces.

Tous les circuits ont fait l’objet d’inspections.

C’est ainsi que le circuit Gilles-Villeneuve a été modifié pour l’édition 1995 du Grand Prix du Canada.

Le pilote Ferrari Jean Alesi, vainqueur ce jour-là, et tous ses collègues, ont dû négocier une chicane temporaire installée à la sortie de la courbe du Casino. Cette courbe était un passage spectaculaire du circuit, où les pilotes roulaient à pleine vitesse. Elle était toutefois devenue dangereuse, car elle manquait d’espace de dégagement.

L’année suivante, la chicane du Casino avait disparu pour faire place à une plus longue ligne droite le long du bassin olympique.

À partir de 2006, les rangées de pneus de protection ont été progressivement remplacées par des barrières absorbantes (de marque Tecpro en F1). Elles ont fait leur apparition au Grand Prix d’Italie de 2006 à Monza.

Ces barrières Tecpro, du nom de l’entreprise française qui les a conçues et mises en marché, réduisent les forces G de 40 %, s’adaptent à la configuration des virages et sont disposées selon la vitesse d’impact des monoplaces.

La croisade d'un pionnier

Le pilote britannique Jackie Stewart a été un pionnier pour l'amélioration de la sécurité en F1, quasi inexistante dans les années 60.

Un accident en 1966 à Spa-Francorchamps, dont il s'est sorti avec des fractures à l'épaule et aux côtes, a été l’élément déclencheur.

Jackie Stewart en 1965

Jackie Stewart en 1965

Photo : Getty Images

Sous la pluie, à 260 km/h, il avait quitté la piste, et sa voiture s’était retournée après avoir frappé un poteau de téléphone.

Le Britannique s’est retrouvé coincé alors que l’essence lui coulait dessus. Heureusement, l'essence ne s'est pas enflammée. Le personnel de piste n’avait pas les outils pour l’aider et les ressources médicales étaient rudimentaires.

Il n'a manqué qu'une course. Mais à son retour, la première mesure qu’il a exigée, c’est que les volants puissent être désancrés rapidement pour pouvoir couper facilement l’alimentation électrique.

Son équipe BRM a construit un fourgon médical disponible pour tous au bord des circuits. Il a remporté des batailles face au pouvoir sportif et aux promoteurs hostiles aux changements, parce que coûteux.

Jackie Stewart a fait éliminer les talus, a fait construire des rails de sécurité (qui amochaient l’image bucolique des circuits) et a fait installer des clôtures pour contenir les débris.

Il a pris sa retraite en 1973 à la suite de la mort de son coéquipier François Cevert sur le circuit de Watkins Glen lors de la séance de qualification du Grand Prix des États-Unis.

Il allait disputer son 100e grand prix. Il n’y a pas pris part et a rangé ses gants et son casque.

Le neurochirurgien britannique Sidney Watkins a poursuivi la croisade de Stewart.

Ayrton Senna discute avec le responsable médical de la FIA de l'époque, Sydney Watkins, après l'accident de Roland Ratzenberger le 30 avril 1994.

Ayrton Senna discute avec le responsable médical de la FIA de l'époque, Sydney Watkins, après l'accident de Roland Ratzenberger le 30 avril 1994.

Photo : Getty Images / JEAN-LOUP GAUTREAU

Arrivé en 1978 en F1 à la demande de Bernie Ecclestone, il a revu et corrigé le soutien médical sur les circuits. Et c’est un accident, celui de Ronnie Peterson à Monza en septembre de la même année, qui lui a donné les armes pour y arriver.

Les premiers secours n’ont porté assistance au pilote suédois que 18 minutes après l’accident, car la police bloquait les accès au périmètre…

Sidney Watkins a exigé que les circuits construisent des centres médicaux et qu’ils aient des spécialistes sur place pour porter assistance aux pilotes en difficulté.

Un an après la mort de Senna, en novembre 1995, Mika Hakkinen est sorti violemment de piste en Australie. L’accident aurait pu lui être fatal. Il a fait deux arrêts cardio-respiratoires, mais l’équipe médicale est arrivée 15 secondes après l’impact, et l’a ressuscité chaque fois.

Les accidents graves, générateurs de changements

L’histoire de la F1 est parsemée d'accidents graves et mortels. Mais depuis le combat de Jackie Stewart, ils sont devenus des vecteurs de changements.

Après l'accident de Ronnie Peterson en 1978, on peut penser à celui du pilote français Didier Pironi en août 1982 en Allemagne, quelques mois après la mort de son coéquipier Gilles Villeneuve, en mai, en Belgique.

Sous une pluie battante, il a percuté une voiture de plein fouet et a décollé. La voiture est lourdement retombée nez en avant, et Pironi a eu les jambes broyées. Sa désincarcération a été pénible tant les blessures étaient profondes. Il a supplié les médecins de ne pas amputer ses jambes sur place.

Les pilotes assis très en avant de la monoplace étaient exposés au moindre choc frontal.

Didier Pironi accidenté en Allemagne en 1982Agrandir l’image (Nouvelle fenêtre)

Didier Pironi accidenté en Allemagne en 1982

Photo : Twitter

En 1988, la FIA a exigé que les pieds des pilotes soient reculés derrière l’axe des roues avant pour les protéger. Les équipes ont alors redessiné l’habitacle pour modifier la position du pilote, qui avaient les pieds surélevés.

Les pilotes sont depuis presque couchés dans leur cockpit.

L’accident de Mika Hakkinen en novembre 1995 a démontré l’urgence de protéger la tête des pilotes dans leur habitacle.

Les cockpits ont été rehaussés jusqu’au casque, et le système HANS a fait son apparition en 2003.

En 2007, l’accident de Robert Kubica à Montréal lors du Grand Prix du Canada a incité la FIA à travailler en collaboration avec les équipes sur des structures pouvant absorber un impact à angle oblique.

Robert Kubica accidenté en 2007 au circuit Gilles-Villeneuve

Robert Kubica accidenté en 2007 au circuit Gilles-Villeneuve

Photo : La Presse canadienne / JACQUES BOISSINOT

La recherche a abouti à l’apparition dans les pontons des monoplaces des longerons, ces petites poutres longitudinales, qui absorbent les impacts.

La FIA a également demandé aux équipes de renforcer le cockpit avec des bandes de zylon, un matériau résistant à la rupture utilisé dans les gilets pare-balles.

En 2016, l’accident fatal de Justin Wilson en IndyCar, quand une pièce de carrosserie l’a frappé de plein fouet, a incité la FIA à se pencher sur la protection de la tête du pilote.

Le Halo, cette barrière circulaire de sécurité autour du casque, est devenu obligatoire en 2018.

Jugé inesthétique, il a prouvé son efficacité lors d’un accident du pilote Charles Leclerc au départ du Grand Prix de Belgique de 2018.

La barrière circulaire de sécurité (halo) de l'Alfa Romeo de Charles Leclerc après l'impact

La barrière circulaire de sécurité (halo) de l'Alfa Romeo de Charles Leclerc après l'impact

Photo : RDS/TSN

La F1 a fait de gros efforts pour circonscrire les risques, mais les pilotes ne seront jamais à l’abri de tous les dangers en piste.

Le risque 0 n’existe pas en course automobile. C’est pour cela que sur les laissez-passer des courses sanctionnées par la FIA, il est toujours écrit : « Le sport automobile peut être dangereux. »

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