Uber a promis de révolutionner l’industrie du transport de personnes en permettant aux chauffeurs de bien gagner leur vie et aux consommateurs d’avoir accès à un service à bas prix. Or, ces promesses contradictoires ne tiennent pas toujours la route, à en croire le parcours d’un de ses vétérans qu’Enquête a rencontré.
Le Longueuillois Jean Gagnon est chauffeur Uber à temps partiel depuis cinq ans.
Il est aussi chasseur de primes.
Dès qu’il se lève, il jette un coup d'œil à son téléphone cellulaire afin de scruter la carte de l’application destinée aux chauffeurs Uber.
Si c’est rouge, let’s go! On s'habille, on se fait un café rapidement et on espère trouver une course
, dit-il.
Les zones orange foncé ou rouges indiquent des tarifs fortement majorés.
Le coût d’un déplacement avec Uber augmente s’il y a peu de chauffeurs disponibles aux alentours pour répondre à la demande.
Il suffit d’une bonne bordée de neige et toute la Rive-Sud vire au rouge. C’est la manne.
Ce qui est excitant, c’est de chasser la majoration
, explique-t-il. Ça, c’est plaisant. L’argent rentre, ça me désennuie et j’aime rencontrer des gens. C’est comme un hobby.
Tout comme Jean, de plus en plus de Québécois ont décidé de tenter leur chance en devenant des chauffeurs Uber.
Selon les plus récentes statistiques de la Société d’assurance automobile du Québec, il y avait 32 649 chauffeurs Uber au Québec en 2022. C’est presque deux fois plus élevé que le nombre de chauffeurs de taxi enregistrés auprès de la SAAQ - soit 17 223 - l’année dernière.
Il n’est pas facile de gagner sa vie avec un nombre aussi élevé de chauffeurs qui se font concurrence à moins de faire preuve d’ingéniosité pour maximiser les profits.
L’application d’Uber pour les chauffeurs indique les zones où les tarifs sont plus élevés grâce à un code de couleur qui va du jaune au rouge. Moins il y a de chauffeurs disponibles pour servir les clients, plus les prix augmentent.Photo : Radio-Canada / Michel Picard
Tirer son épingle du jeu
Jean est consultant en stratégie des affaires et travaille à contrat pour un grand cabinet de services professionnels. Il est titulaire d'une maîtrise en administration des affaires de HEC Montréal.
Il garde un œil attentif sur ses revenus et ses dépenses, qu’il consigne assidûment sur des feuilles de calcul depuis ses débuts avec Uber.
Je me tire bien d'affaire parce que je pense que je comprends bien comment l’application fonctionne
, dit-il.
Après un bon coup de grattoir pour enlever la glace qui recouvre le pare-brise de son Ford hybride, nous montons à bord.
Il met l’application d’Uber en ligne et, peu de temps après, elle se met à carillonner.
Oh! Majoration!
lance-t-il. Cependant, après un regard furtif sur l’écran, son enthousiasme s’estompe rapidement puisqu’il s’agit d’un tarif majoré de seulement 20 %.
Pour Jean, c’est loin d’être suffisant. Il refuse la course.
Selon ses calculs, sortir de chez lui n’est rentable que lorsque des tarifs deux fois plus élevés que le prix de base apparaissent à l’écran.
Pour bien des chauffeurs Uber, seul le point de rencontre du client et le taux de majoration sont initialement annoncés par l’application. La destination finale et le montant qui sera récolté n'apparaîtront qu’une fois la course acceptée.
Avant d’accepter, Jean essaie de deviner la destination probable du client et les revenus qu’il pourra en tirer. On vient qu'on est capable de comprendre les mouvements de population
, dit-il. C'est le peu d'informations qu'on a pour essayer de trouver de bonnes courses et pour optimiser nos revenus.
Pour être informé à l’avance de la destination du client, les chauffeurs doivent conserver un taux d’acceptation de courses très élevé.
Jean, lui, n’accepte que 8 % des courses qui lui sont offertes par l’application. Il estime que les autres courses ne seraient pas rentables parce que les clients sont trop loin.
Jean Gagnon et son Ford hybride avec lequel il a fait 6000 courses pour Uber. Il ne pourra plus utiliser ce véhicule l’année prochaine, car Uber désactive de sa plateforme les véhicules qui ont plus de 10 ans.Photo : Radio-Canada / Paul Emile d'Entremont
Machine à faire du fric?
Lorsque la multinationale américaine Uber a pris d’assaut le monde du taxi, il y a 10 ans, elle a recruté des chauffeurs en leur promettant de transformer leur automobile en machine à faire du fric, de devenir leur propre patron et de choisir leur horaire de travail.
Oui, tu peux faire de l'argent avec ton véhicule
, dit Jean, qui a payé sa voiture grâce à Uber. Il estime cependant qu’être chauffeur Uber à temps partiel est la meilleure façon de maximiser les revenus tout en minimisant les coûts.
Comme revenu d’appoint, comme deuxième travail, c’est parfait. Comme travail principal, ce n’est pas une vie facile
, dit-il.
Le revenu médian des chauffeurs qui travaillent plus de 20 heures par semaine à Montréal est de 33 $ de l’heure, selon Jonathan Hamel, porte-parole d’Uber au Québec.
Toutefois, ce taux horaire ne tient pas compte des frais d’exploitation comme l’essence, les assurances, l’entretien, les réparations et l’amortissement du véhicule.
C'est trompeur. Les revenus qui sont déposés dans ton compte tous les mardis, ce sont les revenus bruts avant les dépenses
, souligne Jean.
Si tu fais 2000 $ en une semaine, en réalité, c'est peut-être 1200 $ nets. Puis tu as travaillé cinquante heures par semaine – c'est beaucoup, cinquante heures – et tu n'as pas de sécurité d'emploi, tu n'as pas d'assurances
, dit-il.
Peu de chauffeurs suivent de près leurs véritables coûts d'exploitation, selon Rabih Jamil, un candidat au doctorat en sociologie à l’Université de Montréal, qui a effectué une étude sur le terrain auprès de 65 chauffeurs dans les régions de Montréal, de la Montérégie et de Gatineau.
Si, en ligne, certains chauffeurs parlent de leur revenu brut relativement élevé, dit-il, ils oublient souvent de faire mention du fait qu'ils ont conduit près de douze heures par jour pour y arriver.
À plusieurs reprises, on a vu des chauffeurs mettre en ligne des captures d'écran et on a constaté que la grande majorité affichait de maigres revenus quotidiens ou hebdomadaires
, a-t-il constaté.
Selon son analyse, les revenus varient beaucoup, le travail nécessite de longues heures et les risques reposent entièrement sur les épaules des chauffeurs.
Uber externalise ses coûts de production sur les chauffeurs
, dit-il.
La multinationale, elle, perçoit une commission de 25 % sur chaque course effectuée à l’aide de son application.
Jean Gagnon suit de près ses revenus et ses frais d’exploitation. « Si je travaille 10 ou 15 heures par semaine, ça vaut la peine de faire du Uber, parce que mes coûts sont faibles et maximisés », dit-il.Photo : Radio-Canada / Michel Picard
Plus de chauffeurs, moins de revenus
Au début de l’année dernière, Jean était satisfait des revenus qu’il récoltait, mais la situation a changé au dernier trimestre.
Il n’y avait plus de majoration et je me retrouvais à faire un taux horaire brut de 25 $ de l’heure – avant les coûts d’exploitation –, donc entre 15 $ et 20 $ nets de l’heure
, dit-il.
C’était si peu payant qu’il a presque cessé d’offrir ses services de chauffeur.
Que s’est-il passé?
Il croit que l’arrivée de nouveaux chauffeurs contribue à la diminution des revenus, car l'algorithme d’Uber ne majore les prix que lorsque l’offre ne suffit pas à la demande.
Selon le porte-parole d'Uber, Jonathan Hamel, le dernier trimestre a été celui où on a compté le plus grand nombre d’inscriptions
de nouveaux chauffeurs au Québec depuis plusieurs années
.
Pour Jean, cet afflux rend le travail désagréable parce que c'est moins payant. On se partage la même tarte avec ces chauffeurs-là.
Avant l’arrivée d’Uber, le nombre de véhicules dans l’industrie du taxi était contrôlé afin d’assurer un revenu minimum aux chauffeurs.
Uber a fait voler en éclats ce cadre réglementaire grâce à une campagne de lobbying auprès des plus hauts échelons du gouvernement québécois.
Certains chauffeurs voudraient que l’entreprise impose une limite au nombre de nouveaux chauffeurs afin de maintenir les prix.
Mais là, c'est comme le retour à l'industrie du taxi version 2.0
, lance Jean ironiquement.
L’application d’Uber suggère une nouvelle course. « Chaque fois qu’une course arrive, un son de cloche génère un sentiment d’urgence chez le chauffeur », constate le chauffeur Jean Gagnon.Photo : Radio-Canada / Michel Picard
Le chien de Pavlov
Au moment où Jean est arrêté à un feu rouge sur le chemin de Chambly, à Longueuil, le téléphone se remet à carillonner de façon répétitive.
Ces effets sonores, semblables à ceux d’une machine à sous de casino, provoquent un réflexe pavlovien chez Jean.
Ça me crée un sentiment de dépendance
, confie-t-il. Il anticipe déjà une autre course payante au prochain virage.
« Je pense que l'application déclenche des réactions dans le cerveau qui sont associées à la récompense. Elle nous rend un peu obsédés. Ça crée une certaine forme de dépendance, un peu comme le jeu. »
Même lorsque Jean n’a pas envie de sortir de chez lui, l’appât du gain l’incite à reprendre du service afin d’augmenter son taux horaire.
Je reviens chez moi, puis je me demande pourquoi je suis sorti. J'étais bien mieux de rester chez moi au chaud
, reconnaît-il.
Selon Urwana Coiquaud, professeure de droit du travail à HEC Montréal, l’application est conçue pour inciter les chauffeurs à rester inscrits chez Uber le plus longtemps possible.
La plateforme leur dicte chacun de leurs gestes, ou quasiment
, dit-elle. Même si tu as envie de t’arrêter, ça serait bien si tu continuais à travailler : il y a des possibilité de faire des revenus supplémentaires.
Par exemple, pendant que Jean célébrait la veille du jour de l'An en compagnie de ses amis, la tentation de jeter un coup d’œil sur son téléphone a été plus forte que lui.
À 2 h du matin, je regarde la carte [de l’application Uber]. Elle est rouge, elle brûle, ça veut dire qu’il y a des tonnes de clients qui n’ont pas de chauffeur et ça va être payant
, dit-il.
Il avoue avoir presque quitté la fête pour pouvoir empocher ce pactole.
La tarification d’Uber peut varier selon les conditions météo afin d’inciter davantage de chauffeurs à se brancher sur l’application. Les prix d’Uber peuvent être considérablement plus élevés que ceux des taxis en début et en fin de soirée la fin de semaine, pendant les événements sportifs, aux heures de pointe et lors de pannes du système de transport en commun.Photo : La Presse canadienne / Jonathan Hayward
Des prix en montagnes russes
Lorsque Uber a commencé ses activités, cette entreprise promettait d’offrir aux consommateurs un service impeccable à meilleur prix que les taxis, mais ce n’est pas toujours le cas.
Puisque l’algorithme de son application fait varier le tarif selon l’offre et la demande, les prix peuvent quadrupler lors de pannes de métro, par exemple.
Des fois, Uber coûte vraiment plus cher que les taxis. Parfois, une course qui pourrait coûter 30 $ peut coûter 120 $ à un client. C'est de l'argent!
admet Jean Gagnon.
Malgré des factures parfois salées, il considère que les consommateurs en sortent tout de même gagnants puisqu’un chauffeur va se déplacer pour aller les chercher, peu importe les conditions météo.
Je ne veux pas travailler dans une tempête de neige ou de glace pour faire 25 $ de l’heure bruts, ça n'a aucun sens
, dit-il. Si je fais plus d’argent, ça va m’inciter à sortir.
Les soirs de fin de semaine et le moment de la sortie des bars sont des périodes particulièrement payantes pour les chauffeurs d'Uber.
Il a constaté que les jeunes fêtards ne rechignent pas trop lorsque les prix augmentent.
Les clients sont éméchés, ils sont un peu pompettes. Donc payer plus cher que d'habitude, ça les dérange un peu moins
, dit-il.
Selon l’ancien haut dirigeant d’Uber, Mark MacGann, la rémunération des chauffeurs d’Uber aujourd’hui « n’est pas du tout le modèle qu’on avait promis. »Photo : David Levene/The Guardian
Uber et l’argent du beurre
Uber voulait tout et son contraire
, selon Mark MacGann, l’ancien chef du lobbying d’Uber en Europe, devenu lanceur d’alerte depuis lors.
Il est à l’origine de la fuite des Uber Files – 124 000 fichiers internes remis au quotidien britannique The Guardian (Nouvelle fenêtre) et communiqués au Consortium international des journalistes d’enquête et à Radio-Canada –, qui révèlent les tactiques controversées employées par cette multinationale afin de prendre d’assaut l’industrie du taxi dans les grandes villes du monde.
Selon Mark MacGann, Uber tenait des discours contradictoires selon le public visé : des bénéfices sans précédent aux investisseurs, des prix imbattables aux consommateurs et des revenus considérables aux chauffeurs.
En arrivant dans un nouveau marché, Uber fonctionnait à perte
, dit-il, en subventionnant les chauffeurs pour les attirer vers sa plateforme tout en offrant un service moins cher que celui des taxis traditionnels.
Donc, les chauffeurs à l'époque gagnaient bien leur vie, mais c'était un leurre, tout ça
, dit-il, puisque, selon lui, l’entreprise n’avait pas l’intention de maintenir ces subventions à long terme.
Les chauffeurs allaient toujours être les dindons de la farce
, estime-t-il. Maintenant, on voit la réalité en Europe et ailleurs dans le monde, où les chauffeurs sont vraiment exploités. D'une certaine façon, nous avons vendu un mensonge.
Il estime qu’il est difficile pour une entreprise comme Uber d'être très profitable si elle rémunère les chauffeurs de manière correcte
.
Pour sa part, Jean Gagnon ne se sent pas exploité, parce qu’il peut décider de cesser ses activités avec Uber quand bon lui semble : il ne dépend pas de ce revenu pour gagner sa vie.
Mais il estime qu’Uber en mène large.
L'application soutire le plus de valeur possible des chauffeurs en leur en redonnant le moins possible
, estime-t-il.
Les chauffeurs Uber ont un statut de travailleur autonome, mais selon lui, ça ne reflète pas vraiment la réalité.
« Tout ce que tu contrôles, c'est quand tu travailles. Tu ne contrôles pas le prix, tu ne contrôles pas l'offre de service, c’est l'application qui fait ça pour toi. Est-ce qu'on est vraiment des travailleurs autonomes au sens de la loi? J'en doute. »
La professeure Coiquaud abonde dans ce sens.
Ce sont des gens qui travaillent de façon très séquencée, qui ne sont pas de véritables entrepreneurs
, dit-elle. Le rapport de force est déséquilibré et n’est pas au profit du travailleur.
Jean Gagnon est passé maître dans l'utilisation de l'application d'Uber.Photo : Radio-Canada
Par ici la sortie
Jean est le modérateur d’un groupe Facebook de chauffeurs Uber à Montréal.
Certains sont satisfaits des revenus qu’ils gagnent, mais pour d'autres, l’aventure peut tourner au cauchemar, surtout si Uber est leur seule source de revenu.
En raison de problèmes techniques avec l’application, des chauffeurs peuvent être mis hors circuit pendant des semaines.
Ça m’est arrivé, c’est arrivé à d’autres chauffeurs et tu ne peux rien faire
, dit-il. S’il y a un problème, t’es vraiment laissé à toi-même et c’est difficile.
Bien des chauffeurs se font expulser de la plateforme à la moindre plainte d’un client.
Du jour au lendemain, Uber les a déconnectés de façon permanente pour X raison. Il ne suffit que d'une ou deux plaintes graves non fondées puis c'est fini, ton aventure Uber
, prévient-il.
Selon le porte-parole d’Uber, Jonathan Hamel, l’entreprise a conclu un entente avec le syndicat des Travailleurs unis de l'alimentation et du commerce (TUAC) afin que les chauffeurs puissent avoir une meilleure représentation lorsqu’ils ont des problèmes avec leur compte, y compris lorsque celui-ci est désactivé.
L’an dernier, les TUAC Canada ont aidé 201 personnes qui utilisent la plateforme à retrouver l’accès à leur compte ou à résoudre un autre problème lié à leur compte
, dit-il.
Pendant cette période, le syndicat a reçu 794 plaintes de chauffeurs à l’endroit d’Uber.
Jean demeure sceptique quant à cette représentation syndicale puisque c’est l’entreprise elle-même qui a choisi le syndicat qui représente les chauffeurs.
Uber constate une forte augmentation du nombre de nouveaux chauffeurs qui se sont inscrits sur sa plateforme au Québec au cours du dernier trimestre de 2022.Photo : La Presse canadienne / AP/Seth Wenig
Retour à la case départ?
L’arrivée cavalière d’Uber au Québec il y a presque 10 ans a complètement chambardé le monde du transport de personnes.
Max-Louis Rosalbert, un chauffeur de taxi depuis 1976, considère que son métier n’est plus suffisamment payant en raison de la déréglementation de l’industrie qu’ont provoquée l'arrivée d'Uber et l’augmentation du nombre de véhicules qui offrent du transport de personnes.
Maintenant, on ne peut pas vivre en faisant seulement du taxi. On va faire du taxi à temps partiel
, dit-il.
En 2017, il y avait 25 685 chauffeurs effectuant du transport de personnes au Québec - incluant le taxi et Uber - selon les données de la SAAQ. En 2022, le nombre cumulatif de chauffeurs de taxi, d’Uber et de la coopérative de transport Eva atteint 44 781.
Frédéric Prégent, PDG de Taxelco (Taxi Hochelaga, Taxi Diamond et Teo Taxi), croit que le chauffeur de taxi professionnel tel qu’on l’a connu est en voie de ne plus exister
.
Jean Gagnon a de l’empathie pour les chauffeurs de taxi qui ont vu arriver un concurrent gigantesque dans leur marché, mais il considère que l’industrie avait besoin de se faire brasser.
Uber a vraiment fait peur aux chauffeurs de taxi, dont le service était déplorable. Ça a eu du bon parce que je pense que les chauffeurs se sont améliorés et se sont modernisés
, dit-il.
Les chauffeurs de taxi ont adopté des applications semblables à celle d’Uber. Les tarifs d’Uber, eux, ne sont plus aussi avantageux qu’ils l’étaient au départ.
Avant, il y avait clairement un facteur de différenciation
, dit-il. Maintenant, les gens sont moins portés à appeler Uber parce qu'ils y voient moins la valeur d'Uber par rapport aux taxis. Uber est un peu comme les taxis, mais sans l'avantage [qu’on avait auparavant].
L’an prochain, le véhicule de Jean aura plus de 10 ans et dépassera l’âge limite permis par Uber. Jean devra se procurer un nouveau véhicule ou mettre fin à ses activités de chauffeur.
Si ce n'est plus payant et si ce n'est plus le fun, je ne verrais pas pourquoi je continuerais
, dit-il. Mais entre-temps, il continuera à chasser les tarifs majorés. Une autre course payante l'attend peut-être au prochain virage.
Vidéo d’entête, François Genest, caméraman, Radio-Canada