Le pilote Jimmy Guérard est préoccupé. Sur la passerelle extérieure d’un immense porte-conteneurs, il lève les yeux vers le ciel. Le soleil est déjà couché, les lumières du Château Frontenac illuminent le fleuve partiellement glacé et le navire est de plus en plus près des ponts de Québec.

Il n’y a que 47 mètres qui séparent l’acier des ponts des eaux du fleuve. Le mât du Quebec Express, lui, s'élève à une hauteur de 46 mètres. Le temps presse, car la marée monte et peut atteindre près de 6 mètres, ce qui rendrait impossible le passage du navire.

Or, un courant fort pousse rapidement le mastodonte de 267 mètres de long sous les ponts. Le mât y passe tout juste, au grand soulagement de Jimmy Guérard, qui retourne à l’intérieur de la timonerie.

C’est pour gérer ce genre de situation délicate qu’il est obligatoire en vertu d’une loi fédérale d’avoir des pilotes spécialisés à bord de chaque navire commercial sur le Saint-Laurent. Entre Les Escoumins et Montréal, le fleuve est l’un des endroits les plus périlleux à naviguer sur la planète.

Un peu plus tôt dans la journée, au large des Escoumins, le petit bateau-pilote Taukamaim progresse rapidement en direction de l’immense porte-conteneurs Quebec Express. Ce dernier a quitté Hambourg, en Allemagne, il y a neuf jours. Il a depuis navigué sur la mer du Nord, contourné l’Écosse, traversé l’Atlantique et entame la fin de son parcours vers le port de Montréal.

À bord du Taukamaim, deux pilotes du Saint-Laurent s'apprêtent à embarquer sur le Quebec Express pour en prendre les commandes. Dominique Rouleau et Daniel Vézina cumulent à eux deux près de 40 ans d’expérience en navigation sur le fleuve.

C’est lui, le vieux loup de mer! lance le capitaine Rouleau en désignant son confrère.

Daniel Vézina est l’héritier d’une longue tradition : dans sa famille, on est marin depuis sept générations. Mon père était capitaine, mon grand-père était capitaine, mon arrière-grand-père, mon arrière-arrière-grand-père l’étaient aussi, énumère-t-il. Ma conjointe a aussi ses certificats de capitaine. Je n'ai pas de sœur, mais trois frères, et ils naviguent aussi! Son propre fils s’apprête également à poursuivre cette longue tradition.

Le fleuve, le capitaine Vézina l’a donc dans le sang. D’aussi loin qu’il se souvienne, il a été sur un bateau.

« On allait faire des voyages avec mon père et on ne marchait pas encore. Il ouvrait un tiroir et c’était notre place pour dormir. »

Après des études à l’Institut maritime de Rimouski, il a navigué pendant 18 ans, des eaux européennes à la mer des Caraïbes, en passant le long des côtes canadiennes et américaines. Son collègue Dominique Rouleau a lui aussi sillonné les eaux internationales. Il a notamment été capitaine de bateaux de croisières dans le Pacifique pendant plusieurs années.

Le Saint-Laurent est reconnu depuis longtemps comme l’un des cours d’eau les plus périlleux à naviguer sur la planète, tant l’été que l’hiver.

C’est en vertu de la Loi sur le pilotage de 1972 que la prise en charge de tous les navires commerciaux par des pilotes du Saint-Laurent est obligatoire sur le fleuve.

En quelques minutes, le Taukamaim vient se placer côte à côte avec le Quebec Express, qui a l’air d’un géant à côté du petit bateau des pilotes. L'équipage du Taukamaim donne des indications au porte-conteneurs afin qu'il synchronise sa vitesse et sa trajectoire avec celle du bateau-pilote pour faciliter l'abordage.

Dans le ciel, on distingue quelques nuages, mais sur l’eau, aucune vague. Des conditions idéales, indique Dominique Rouleau.

Une passerelle métallique est abaissée le long du porte-conteneurs pour permettre aux pilotes de grimper à bord. Sur certains navires, ou si le fleuve est particulièrement houleux, les pilotes doivent plutôt gravir une échelle de corde déroulée sur plusieurs mètres de hauteur. De quoi donner le vertige, même aux plus téméraires!

C'est pas une échelle qui est attachée au navire, elle flotte. Tu montes, puis tout bouge, explique Dominique Rouleau. C’est une phase de notre travail qui est toujours un peu délicate parce qu'on est entre ciel et terre. Puis les navires sont plus gros, on peut facilement se retrouver avec une ascension de huit mètres. Huit mètres sur une échelle de corde ça commence à faire!

Aussitôt sur le Quebec Express, les deux pilotes prennent la direction de la timonerie, la passerelle intérieure au sommet du navire où sont situés les appareils de navigation et son commandant. Le capitaine Shreyansh Mishra accueille chaleureusement les deux pilotes avec une bonne poignée de main et un plateau de thé masala chai.

C’est la tradition, en Inde, lorsqu’on accueille des invités, explique en anglais le capitaine.

Dominique Rouleau et Daniel Vézina ne perdent pas de temps et questionnent tout de suite le capitaine sur les caractéristiques cruciales du navire : le tirant d'eau, soit la taille de la structure sous l’eau et le tirant d’air, la taille de la structure du navire hors de l’eau.

C'est important parce que le navire se rend à Montréal, donc il faut qu'il passe en dessous du pont de Québec. On est assez proche du maximum, explique Dominique Rouleau, anticipant les possibles écueils dans le périple du Quebec Express. On s'intéresse à la longueur du navire, à sa vitesse. On vérifie que les équipements sont tous en bonne condition.

Pendant ce temps, Daniel Vézina consulte sa tablette et lance déjà à voix haute des coordonnées de navigation à l’équipage indien. Two-zero-nine, Two-one-two, Two-zero-zero. Le voyage jusqu’à Montréal sera ponctué de ces indications pour maintenir le navire sur la bonne voie dans les eaux dangereuses du fleuve.

Les quelques amoncellements de glace n’entravent pas le voyage du Quebec Express, qui file à toute allure au large de Charlevoix. Au loin, le Massif se perd dans les nuages. L’hiver anormalement doux a laissé bien peu de glace sur le fleuve, un défi de moins pour les navigateurs.

Dans la timonerie, les deux pilotes ont les yeux rivés sur l’île aux Coudres, porte d’entrée du chenal de navigation du fleuve.

Le chenal a été dragué, donc on a une profondeur qui est réduite et une problématique de tirant d'eau. Il faut vérifier l'enfoncement du navire, explique Dominique Rouleau.

Plus le fond du navire se rapproche du fond de l'eau, plus la vitesse du courant entre les deux s'accélère. Une basse pression est ainsi créée et le navire a tendance à s'enfoncer.

« Il faut se tenir un peu plus sur le bout des orteils. »

Ces difficultés ne semblent toutefois pas ébranler ces experts du fleuve. Avec zénitude, Daniel Vézina observe les eaux et la glace, donnant occasionnellement de nouvelles coordonnées, qu’il connaît par cœur après toutes ces années.

Je viens de Saint-Michel-de-Bellechasse, qu’on voit là-bas! observe le capitaine. C’est un petit village sur le bord du fleuve puis j’ai toujours vu les bateaux. J’ai toujours été près de l’eau en fin de compte!

Si le travail des pilotes du Saint-Laurent peut paraître répétitif – ils accompagnent les navires sur un même trajet pendant des années – le fleuve continue de les émerveiller et de les surprendre.

On travaille dans la beauté! philosophe Dominique Rouleau. Le fleuve, c'est magnifique à toutes les heures du jour ou de la nuit. Les couchers de soleil sont magnifiques, les levers de soleil sont magnifiques. Même quand il neige ou quand il pleut, ça n'a pas d'importance, c'est toujours beau.

« Je plains les pauvres gens qui travaillent dans des centres d'achats ou dans des tours à bureaux. Ils n’ont pas la chance que j’ai : dès que je regarde dehors, c'est beau. »

Le soleil est couché depuis un bon moment et, dans la timonerie, l’équipage travaille dans une obscurité quasi complète. Seuls les instruments de navigation assurent un certain éclairage, donnant à la passerelle des airs de vaisseau spatial.

Cette obscurité permet aux pilotes d’utiliser un système de guides lumineux installés sur les rives du fleuve. Un peu partout le long du chenal, des paires de lumières verticales sont décalées l’une derrière l’autre. Elles forment des jeux d'angles que seuls les yeux experts des pilotes savent décoder.

La lumière qui est la plus basse est en avant, celle qui est au-dessus est distancée [en arrière] et elles marquent le centre du chenal. Aussitôt que les lumières croisent un peu, on voit tout de suite comment on est décalés, explique Jules Sauvageau. Nous autres, à l'œil, on est habitués de voir si, décalées comme ça par exemple, on est à environ 200 pieds de côté.

Le Quebec Express doit même effectuer des virages à 90 degrés à l’intérieur des rapides, d’où l’importance d’avoir à l'œil les lumières d’alignement.

Aussitôt une paire de lumières de passée, une autre se profile à l’horizon. Le jour, des panneaux orange servent également de guides le long des rives. Même à l’ère des tablettes et des outils numériques, les repères visuels accompagnent toujours les pilotes du Saint-Laurent.

Des clochers d'église, des maisons d'anciens pilotes qui croisent avec un cours d'eau servent aussi à orienter les navires. Certains de ces repères visuels sont utilisés depuis plusieurs siècles.

S’il est obligatoire d’avoir recours à des spécialistes pour naviguer sur le fleuve depuis les années 70, la pratique de guider les navires remonte à l’époque de la Nouvelle-France.

Abraham Martin – dont les terres sont plus tard devenues les plaines d’Abraham – serait devenu pilote du roi de France en 1647 à Québec. Sous le régime anglais, au 18^e siècle, le pilotage sur le fleuve devient un peu plus réglementé.

Dès le début de la colonisation, lorsque les premiers sont arrivés et qu’ils ont tenté de remonter le fleuve, ç’a été une hécatombe! Ç’a été extrêmement complexe, il y a eu plein de défis [...], il y a eu d’innombrables naufrages, explique l’historien et professeur au Département des lettres et humanités à l’Université du Québec à Rimouski Jean-René Thuot.

Le rôle de ces pilotes a été particulièrement crucial lors de la guerre de la Conquête, ajoute M. Thuot. Tant Français que Britanniques prennent ces navigateurs en otage pour faciliter le transit des navires de guerre sur le fleuve.

L’un des plus célèbres naufrages à être survenu sur le fleuve est celui du navire Granicus, qui s’est échoué au 19^e siècle dans le secteur d’Anticosti. Les survivants, venus à bout de leurs provisions, se seraient livrés au cannibalisme pour ne pas mourir de faim. Des dizaines de cadavres éventrés et démembrés ont été découverts par des pêcheurs madelinots quelques mois plus tard.

Cet épisode a d’ailleurs incité les autorités à construire des phares afin de rendre le fleuve plus sécuritaire pour les équipages.

En plus de son caractère technique particulier, le fleuve Saint-Laurent a aussi une importance sociale. Le long de la rive, de nombreux villages entre Deschambault et Montréal sont les lieux de naissance de nombreux pilotes, raconte Jules Sauvageau.

Et plusieurs viennent s’y installer à nouveau après avoir sillonné les mers un peu partout sur la planète.

D'abord motivés par des journées de travail toutes différentes les unes des autres, certains marins réalisent ensuite qu'il est difficile de fonder une famille lorsqu’on doit quitter le foyer plusieurs mois par année. La conciliation travail-famille devient donc le moteur de ce retour au bercail.

Mais même si ces capitaines se rapprochent de leur famille en devenant pilotes du Saint-Laurent, leurs conditions de travail demeurent atypiques, et selon les caprices du fleuve, leurs heures de travail peuvent être très longues.

Ça a été le cas lors de la tempête du 23 décembre 2022, se souvient Jules Sauvageau dans la pénombre de la timonerie du Quebec Express, alors qu’il surveille les eaux à travers les larges fenêtres.

Cette journée-là, des vents violents ont balayé le Québec, brisant plusieurs arbres et des structures électriques, ce qui a privé des milliers de foyers de courant.

Piégé en mer, Jules Sauvageau ne pouvait débarquer à Trois-Rivières ni à Québec. Pour une rare fois dans l’histoire de l’Administration de pilotage des Laurentides, qui organise le travail des pilotes, les trois stations de transbordement entre Montréal et Les Escoumins étaient complètement fermées.

On a jeté l’ancre au large des Escoumins et on a attendu le 24 décembre pour débarquer, raconte Jules Sauvageau, qui a capté avec son cellulaire le périlleux voyage du petit bateau-pilote venu le chercher à bord du navire qu’il pilotait. Il y avait des vagues de plus de 7 mètres, du jamais-vu!

Et que faire lorsqu’on débarque 300 kilomètres plus loin que prévu?

J’ai pris un taxi jusqu’à Trois-Rivières! lance le capitaine Sauvageau, qui a pu miser sur une compagnie qui dessert exclusivement les pilotes du Saint-Laurent.

C’est pour prévenir ce genre de situation où les pilotes doivent rester en mer pendant de longues heures et où il faut gérer une tempête que deux pilotes montent à bord des navires en période hivernale, alors qu’ils font le travail seuls pendant l’été.

Heureusement, pour ce qui est du voyage d’aujourd’hui, le fleuve est calme sous le Quebec Express.

En pleine nuit, le porte-conteneurs ralentit l’allure à l’approche de Trois-Rivières. Il navigue maintenant à 10 nœuds, soit la vitesse réglementaire pour passer le lac Saint-Pierre. À une vitesse plus grande, son passage sur le lac pourrait générer trop de vagues, qui viendraient briser le couvert de glace qui se crée l’hiver sur les rives, ce qui risquerait de causer des embâcles et des inondations.

Il est bientôt 23 h. Jules Sauvageau et Jimmy Guérard ramassent leurs affaires dans la timonerie. Dans l’obscurité au loin, on distingue les lumières du bateau-pilote qui vient les chercher et transborde deux nouveaux pilotes qui s’occuperont de l’ultime – et difficile – portion du voyage : accoster au port de Montréal.