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Périr à bord d’un bateau insubmersible
Radio-Canada
Enquête

Un texte de Julie Dufresne

Le 17 octobre dernier, le pompier Pierre Lacroix a perdu la vie lors d’un sauvetage nautique dans les rapides de Lachine.

Plusieurs voix s’élèvent aujourd’hui pour dire que cette mort était non seulement évitable, mais prévisible. Sauf que le Service de sécurité incendie de Montréal semble avoir ignoré les signaux d’alarme. Des pompiers affirment même avoir été carrément muselés.

Devant la basilique Notre-Dame bondée de pompiers venus de partout en Amérique du Nord, Stéphanie Lacroix, 25 ans, et sa sœur Annick, 19 ans, se tiennent droites, vêtues de noir. Devant elles se trouve l’urne de leur père, le pompier Pierre Lacroix.

Des avions, des politiciens, le corbillard et la cornemuse : devant tout ce décorum, Stéphanie est fière pour son père et elle se dit qu'il le mérite bien. Mais pour elle, comme pour sa sœur, une peine infinie l’habite. Et plus encore : une colère. Elle s'interroge sur toutes les dépenses entourant cette cérémonie.

La Ville et le Service de sécurité incendie de Montréal, ils ont de l'argent à mettre dans des funérailles qui sont grandioses, mais ils n'ont pas d'argent à mettre dans des bateaux qui fonctionnent?

Cette question, Stéphanie et Annick ne cessent de se la poser depuis le 17 octobre dernier. Ce soir-là, le pompier Lacroix a perdu la vie lors d’une opération de sauvetage nautique mortel dans les rapides de Lachine. Et elles ne sont pas les seules.

Presque un an après cette mort tragique, plus d’une trentaine de pompiers ont indiqué à Enquête se questionner sur des problèmes majeurs au secteur nautique. Des problèmes qui étaient connus du Service de sécurité incendie de Montréal depuis des années, mais que la direction n’a pas corrigés même s’ils ont été dénoncés.

C’est d’abord un lanceur d’alerte qui a pris contact avec nous. L’accident de Pierre, c’est venu me chercher parce qu’il y a des choses qui auraient dû être faites dans le sauvetage nautique et glace à Montréal qui n’ont pas été faites, et c’est des choses qui avaient été dites, raconte Benoit Martel. Je me dis qu’aujourd’hui, ça n’aurait jamais dû arriver, cet accident-là.

Portrait de Benoit Martel.
Le pompier Benoit Martel est spécialiste dans les opérations nautiques.Photo : Radio-Canada

Benoît Martel sait de quoi il parle : de 2011 à 2015, il a été responsable du sauvetage nautique et sur glace au Service d’incendie de la Ville de Montréal après avoir exercé le métier pendant plus de 30 ans, dont huit en tant qu'instructeur. Le soir du 17 octobre, ses anciens collègues l’ont avisé pratiquement en direct qu’un chavirement venait de se produire et qu’un pompier était porté disparu.

C’était le troisième bateau qui chavirait depuis que le SIM avait acquis ces modèles en 2007 – un achat qu’il ne s’explique pas encore aujourd’hui. Il était instructeur lorsque ces embarcations ont été mises en service et il formait des pompiers pour les conduire. La première fois que j’ai mis le pied sur ce bateau-là et que je l’ai conduit comme instructeur, ma réaction a été : "Il y a quelqu’un qui va se tuer avec ce bateau-là."

Périr à bord d’un bateau insubmersible
Radio-Canada

Insubmersible?

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Photo: Périr à bord d’un bateau insubmersible  Crédit: Radio-Canada

Insubmersible?

Ce bateau, c’est le HammerHead. Une embarcation choisie par le Service de sécurité incendie de Montréal, le SIM, en 2007, et conçue par le fabricant Rosborough, à Halifax. Un bateau à coque rigide, équipé d’une turbine pour pouvoir aller dans les rapides. Il est muni d’un moteur diesel importé – un seul.

Un dessin de bateau.
Une représentation en trois dimensions du bateau HammerHead.Photo : Radio-Canada

« C’est un bateau de sauvetage qui n’a seulement qu’un moteur. Un bateau à turbine, donc qui est un bateau instable, un bateau difficile à contrôler. »

— Une citation de  Benoit Martel

Une embarcation qui, à l’époque, avait aussi la particularité d’avoir une porte sur le côté pour faciliter la récupération de victimes à l’eau. Cette porte était une demande du SIM, qui a commandé et reçu un bateau fait sur mesure. La compagnie Rosborough a refusé de nous accorder un entretien. Mais Enquête a retrouvé le représentant de Rosborough au Québec, à l’époque où le contrat a été signé avec le SIM.

On a fait des bateaux selon les exigences voulues [...] On a servi le client, on a fait ce que le client a demandé, explique André Benoît.

Les HammerHead ont été distribués dans les huit casernes nautiques à Montréal. Et le bateau a été présenté aux pompiers comme étant insubmersible – un mot qu’on retrouve écrit noir sur blanc dans le contrat, que nous avons obtenu grâce à une demande d’accès à l’information. Un contrat octroyé de gré à gré, sans appel d’offres, en raison, précisément, de ses caractéristiques uniques.

Alors comment se fait-il qu’il ait été impliqué dans trois chavirements, dont un mortel?

Un bateau immergé.
Radio-Canada
Voici le résultat d'un test d'inclinaison sur un bateau HammerHead.Photo : Radio-Canada
Voici le résultat d'un test d'inclinaison sur un bateau HammerHead.Photo : Radio-Canada

Force est de constater que le bateau est insubmersible, mais malheureusement pas inchavirable.

Ces mots, c'est le pompier Éric Lamer qui les prononce. Aujourd’hui retraité, il était barreur – un conducteur de bateau – pour le SIM quand les tout nouveaux HammerHead ont été livrés aux casernes et mis à l’eau.

Le 1er mai 2009, en formation avec ses collègues, il venait de se faire vanter les mérites du plancher auto-drainant de ce bateau.

On s'est placés pour mettre un peu d'eau à l'intérieur face au vent, puis on a ouvert la porte, on a fait entrer une portion d'eau. Mais rapidement, l'embarcation a été déstabilisée du côté de la porte avec l'eau qui s'accumule rapidement, et le bateau se retrouve sur la coque en une quinzaine de secondes – plus rapide que le temps de réaliser ce qui s'est produit.

Le BST mène une enquête et conclut que la porte est en grande partie responsable de ce chavirement : Les risques potentiels associés à l’entrée d’eau n’ont pas été pris en compte lors de l’élaboration du plan de la porte latérale, est-il écrit.

Le BST est très clair : le seuil de la porte est trop bas par rapport à la ligne de flottaison. Il note aussi que la formation et les instructions que le SIM a données à l’instructeur sur l’utilisation de la porte en toute sécurité ne traitaient pas adéquatement des risques liés aux opérations.

L'instructeur avait vu un exercice où on a ouvert la porte et un peu d'eau est entrée, et le bateau s'est vidé de l'eau sans problème, résume la présidente du BST Kathy Fox. Alors il pensait que c'était sécuritaire de démontrer cette capacité aux stagiaires cette journée-là.

Photo: Périr à bord d’un bateau insubmersible  Crédit: Radio-Canada

La porte, selon Jean-Claude Laurin, posait en fait problème dès le départ. Ce technicien en architecture navale chez Concept Naval a été embauché par le SIM en 2006 pour évaluer le HammerHead – une étape essentielle pour conclure l’achat des bateaux. Il avait mis le SIM en garde : Au SIM, ils disent qu’il est conforme, mais ils n'ont pas fait de test en considérant la porte.

Selon son récit, le responsable du dossier au SIM a non seulement ignoré son avis, mais il l’a carrément invectivé parce qu'il tardait à donner son aval pour l’embarcation, alors que la certification avait été émise par Transport Canada. J’ai dit : "Je veux bien, mais moi, je ne suis pas confortable avec la manière que la porte est traitée dans ce dossier-là".

Plus préoccupant encore : au-delà de la porte, le BST pose des questions préoccupantes sur la façon d’évaluer la stabilité du bateau. Le rapport note qu’il se peut que des bâtiments [les embarcations, NDLR] ne soient pas bien évalués et qu’ils dépassent par la suite leurs limites opérationnelles, menaçant ainsi la sécurité des personnes à bord.

Quand nous lui avons demandé s’il était possible que les modifications, les ajustements ou le sur mesure faits par Rosborough aient affecté la stabilité du bateau, André Benoît se défend : Je ne vais pas répondre à cette question-là. Faites-vous-en pas : les tests ont été faits, les papiers sont en ordre.

Les HammerHead ont effectivement été certifiés par Transport Canada, l’organisme fédéral qui régit les normes. Mais ces normes n’exigent pas que la stabilité du bateau soit testée en conditions réelles de sauvetage : on a empli l’embarcation d’eau pendant qu’elle était à quai, pas sur le fleuve, pendant une intervention.

Dans un courriel, Transport Canada a indiqué qu’il s’en remet au fabricant et à l’opérateur pour être conformes s’ils prévoient effectuer des opérations spéciales.

Photo: Périr à bord d’un bateau insubmersible  Crédit: Radio-Canada

« Erreur humaine »

Le SIM, lui, ne voit pas les choses comme le BST. Dans un rapport interne sur le chavirement de 2009 dont nous avons obtenu copie, le SIM conclut : Nous ne pouvons mettre en cause la fiabilité de l’embarcation dans le chavirement de l’embarcation 1815 [...] l’incident est directement lié à une erreur humaine et non au mauvais fonctionnement d’un élément de l’embarcation. Le SIM reconnaît du bout des lèvres que la porte a contribué à l’accident. Elle sera finalement boulonnée et condamnée pour que les HammerHead puissent retourner à l’eau.

L’erreur humaine est à nouveau évoquée lorsqu’un nouveau chavirement, un deuxième, survient en 2010, cette fois, dans les rapides de Lachine. C’était le 25 mars. Quatre pompiers reviennent d’un exercice sur l’eau. Un pompier qui n’est pas autorisé à nous parler, mais qui est bien au fait du dossier, se rappelle que tout a commencé avec ce qui semblait être une panne de moteur.

Le moteur ne répond plus. C'est arrivé d'un coup sec. Une première vague est franchie et leur embarcation s'emplit d'eau sans pouvoir moteur. Ils ne peuvent pas accélérer, ils ne peuvent pas vider leur bateau par les tubulures à l'arrière. Donc le bateau devient submergé par-dessus le franc-bord. À ce moment-là, leur embarcation s'est mise à vaciller côté bâbord, puis à faire une belle chandelle, une belle quille. Et c'est là qu'ils ont tout juste eu le temps de sauter à l'eau, sans comprendre ce qui leur arrivait.

Ce pompier ne s’explique pas, à ce jour, comment on a pu laisser les HammerHead à l’eau après ces deux incidents.

Il est supposé être insubmersible, ce bateau-là, ça nous a été présenté comme ça. Puis une des choses qui me trouble le plus, c'est que tous les bateaux de sauvetage, tout bateau d'intervention, police, garde côtière… ils ont tous minimalement deux moteurs. C'est sûr que si tu perds ton seul et unique moteur et qu’il ne redémarre pas. Tu es à la merci du courant.

Photo: Périr à bord d’un bateau insubmersible  Crédit: Radio-Canada

Zone d’exclusion

Mais à la suite de 2010, l’organisation trouve une nouvelle solution pour essayer d’éviter de nouveaux accidents. Sans tambour ni trompette, le Service de sécurité incendie de Montréal décide de créer une zone d’exclusion, c’est-à-dire une zone où les pompiers n’interviendront plus.

On a réagi en mettant une ligne imaginaire dans des GPS, déplore Benoit Martel. Ça me choquait parce que j’ai toujours dit que cette ligne-là, il fallait qu’elle soit enlevée, parce que je ne connais pas de pompier à Montréal qui aurait viré de bord et qui aurait dit : "Moi, j’arrête à la ligne, pis ces deux personnes-là qui sont dans le bateau, ils passeront dans les rapides.

Le SIM peut-il se dégager de la responsabilité d'intervenir dans les rapides? Étonnamment, oui. La grande responsable des sauvetages nautiques autour de Montréal, c’est la Garde côtière. Le SIM agit seulement en soutien. Sauf que, dans les faits, selon Benoit Martel, ce sont les pompiers qui font la majorité des interventions.

Une carte de l'île de Montréal.
Voici la zone dans le fleuve où les pompiers n'interviendront pas.Photo : Radio-Canada

Les bateaux de la Garde côtière, ils sont où? Aucune idée!, s’exclame-t-il.

Est-ce qu’on peut prendre pour acquis que parfois ils sont là, des fois ils ne le sont pas? Non. Quand on a l’appel à Montréal, les pompiers, ils ne se questionnent pas. C’est un ordre de mission, donc on y va.

Ils sont pourtant de plus en plus nombreux à pratiquer des sports nautiques en amont, malgré la force du courant. Ils vont parfois même dans les rapides. Et l’administration Plante encourage ses citoyens à profiter du fleuve. Mais pour le plaisancier qui s’aventure sur le fleuve sans savoir, il n’y a aucun indice de ce que le SIM appelle la zone d’exclusion.

Seule une affiche sert de mise en garde : un panneau flottant d’environ un mètre par un mètre, situé à plus de 8 kilomètres en amont des rapides de Lachine, en plein milieu du fleuve.

Une bouée jaune.
Un panneau de sécurité flotte en amont des rapides de Lachine.Photo : Radio-Canada / Julie Dufresne

Surtout, rien qui indique que les pompiers n’iront pas vous sauver dans les rapides.

Quatre-vingts pour cent des gens qui font du nautique, qui font des sports nautiques, que ce soit du surf, du kayak, du kite… ils se retrouvent dans cette zone-là. Puis nous, comme pompiers, comme service d'urgences, on n'y met plus les pieds!, s’indigne le pompier bien informé du chavirement de 2010.

C’est soit, je pense, qu’on redéfinit ou on améliore le service à la population de ce côté-là, ou bien il y a des gens qui doivent être avisés : "N’allez pas là, parce qu’il n’y a pas personne qui va aller vous chercher", ajoute Benoit Martel.

Photo: Périr à bord d’un bateau insubmersible  Crédit: Radio-Canada

Bateaux brisés et manque de formation

Comme bien des gens, ce n’est qu’à la mort de leur père que Stéphanie et Annick Lacroix ont appris l’existence des chavirements antérieurs. Mais leur père, pompier nautique d’expérience, leur avait souvent parlé des problèmes du bateau.

On le savait que c'était un bateau avec lequel il n’aimait pas répondre à des appels, se souvient Stéphanie.

Une dizaine de pompiers nous ont confirmé avoir vu les HammerHead régulièrement en réparation. Un problème récurrent : le moteur importé, difficile à réparer. Si bien qu’un été, six des huit bateaux étaient hors service, se souvient Benoit Martel.

Portrait d'Annick Lacroix.
Annick Lacroix, fille du pompier Pierre Lacroix.Photo : Radio-Canada

Je veux vraiment raconter mon histoire pour que les choses changent, ajoute Annick Lacroix, parce que ça fait plusieurs années qu'il y a toujours le même problème.

En plus des problèmes mécaniques, le manque de formation est aussi dénoncé par des pompiers. Le nombre de jours de formation n’a cessé de diminuer dans les dernières années, ce que le syndicat condamne vivement.

Selon le vice-président de l’Association des pompiers de Montréal, Richard Lafortune, la formation d’un pompier certifié nautique est passée de 8 à 5 jours en 2009. Et depuis la pandémie, le SIM mise même sur l’autoformation en ligne, une erreur dans le monde des pompiers, selon Richard Lafortune.

Portrait de Richard Lafortune.
Richard Lafortune, vice-président de l’Association des pompiers de MontréalPhoto : Radio-Canada

D’autant, ajoute le syndicat qui avait aussi demandé le retrait des HammerHead après le deuxième chavirement en 2010, que ce ne sont plus nécessairement les plus compétents qui donnent la formation.

On demande aux capitaines [comme moi] de le faire. Souvent, je suis l’apprenant au même titre que mon personnel, alors que c’est moi qui leur dispense de la formation.

Au moins deux pompiers nous ont aussi confirmé s'être fait museler par un responsable du sauvetage nautique quand ils ont demandé de la formation en eau vive.

Lorsqu’on a signifié les besoins en eau vive à Sylvain L’Hostie, il nous a dit de ne pas parler, de n’intégrer aucune notion écrite d’eau vive dans nos manuels, puisque pour lui, ça n'existait pas, l’eau vive à Montréal, raconte le premier.

Des faits corroborés par le deuxième. Il nous a muselés sur tout ce qui touchait l’eau vive, les besoins d’eau vive par rapport aux instructeurs, parce que ça coûtait des sous.

Est-ce qu’on doit former les pompiers en eau vive? La réponse est oui, martèle aussi Richard Lafortune. Pourquoi l’employeur ne le fait pas? Définitivement une question d’argent. [...] C’est clair que la formation est un des grands pans qui est à défaut dans ce dossier-là.

Sylvain L’Hostie, qui était responsable des opérations nautiques à l'époque, a refusé de nous parler.

Quant au SIM, il n’a pas répondu à nos questions, ni sur la formation, ni sur la zone d’exclusion, ni sur les HammerHead, invoquant l’enquête publique que mènera la coroner Géhane Kamel et qui débutera en novembre.

Mais la semaine dernière, alors qu’il avait jusque-là toujours défendu les HammerHead, le directeur du SIM Richard Liebmann a subitement annoncé qu’il ordonnait le retrait de ces bateaux afin d’effectuer des vérifications supplémentaires.

Selon le porte-parole, la décision a été prise après que diverses informations aient été portées récemment à l’attention de la direction du SIM dans le cadre de la préparation d’un reportage par Radio-Canada sur l’utilisation des embarcations Hammerhead. La Ville de Montréal a immédiatement décidé de déclencher une enquête interne pour faire la lumière sur la situation.


La CNESST présentera le jeudi 6 octobre les résultats de son enquête sur le chavirement. Radio-Canada en a obtenu des détails.

La CNESST retient trois causes pour expliquer l’accident :

  1. Embarcation : Lors de la manoeuvre d’approche des pompiers pour tenter de sauver les plaisanciers à la dérive, la combinaison de la répartition du poids des pompiers dans leur embarcation et du déplacement de l’eau qui y entre rapidement ainsi que son positionnement au creux d’une vague entraîne son renversement.
  2. Zone d’exclusion franchie : Les pompiers interviennent dans un secteur des rapides de Lachine qui va au-delà des limites de navigabilité de leur embarcation, sur la base d’informations incomplètes.
  3. Formation déficiente : l’équipage du 1864 ainsi que les intervenants du poste riverains ont une formation déficiente qui expose les travailleurs à une noyade lors d’une intervention de sauvetage dans une zone non balisée, la zone d’exclusion des rapides de Lachine.
Un bateau sur une remorque.
Le modèle de bateau Titan est appelé à remplacer les HammerHead.Photo : Radio-Canada / Julie Dufresne

Le reportage de Julie Dufresne et Gabriel Allard Gagnon est diffusé à Enquête le jeudi à 21 h sur ICI Télé.

Pour la suite, le SIM mise désormais sur les Titan, sa toute nouvelle flotte de bateaux que l’organisation a commencé à mettre à l'eau cet été, des bateaux qui ne sont toujours pas opérationnels puisque la formation des pompiers pour les conduire n'est toujours pas complétée.

Plusieurs sources confidentielles nous ont décrit les Titan comme étant peut-être trop performants.

Je pense que ça va être comme de dire : "Je conduisais une Civic; là, je vais conduire une formule 1". Ça va demander un niveau de formation qui va être ajusté à ça. C’est ça que j’ai hâte de voir, comment l’organisation va mettre en service ces embarcations-là, résume l’une d’entre elles.

Ironiquement, plusieurs sources nous ont rapporté que lors d'une de ses premières sorties sur ce bateau, le directeur Richard Liebmann est passé par-dessus bord pendant une manœuvre de virage. Le SIM n’a pas voulu commenter cet incident.

« Je suis vraiment fâchée de savoir que pendant des années, il y a des choses qui ont été mentionnées par rapport à ces bateaux-là et qu'il n' y a rien qui a été changé, dit Stéphanie Lacroix, en pesant chacun de ses mots. Et que ça prenne le décès de mon père pour qu'il y ait des choses qui changent. »

Photo: Les soeurs Lacroix, filles du pompier Pierre Lacroix qui a perdu la vie lors d'une opération nautique.  Crédit: Radio-Canada

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