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Image : Un camionneur au volant de son véhicule.

Même si les camions sont beaucoup moins nombreux que les automobiles sur les routes, ils polluent proportionnellement bien davantage. La décarbonation du transport lourd constitue un des défis majeurs des prochaines années. D’autant plus qu’avec le commerce électronique et les nouvelles habitudes de consommation, leur nombre ne cesse d’augmenter. Des solutions existent pour réduire les émissions de ces gros véhicules. Les batteries, l’hydrogène et même des autoroutes électrifiées qui transforment les camions en tramways qui filent à 100 kilomètres à l’heure sans émettre de GES. Tour d’horizon avec Janic Tremblay de l’émission Désautels le dimanche.

Les batteries

En arrivant à la compagnie Lion Électrique, il n'y a aucune place dans l’immense stationnement. Après avoir fait le tour deux fois, il faut se résigner à garer la voiture à essence dans un espace normalement réservé aux véhicules électriques. Cela illustre un peu l’expansion qui est en cours dans les murs de l’entreprise de Saint-Jérôme.

Le stationnement ne suffit plus. Entre 600 et 700 personnes travaillent ici maintenant. Il a fallu louer un espace dans un centre commercial à proximité pour permettre aux employés de se garer et instaurer un service de navette électrique pour les transporter, explique le président fondateur de l’entreprise, Marc Bédard.

Lion a déjoué les pronostics en se lançant dans le marché des autobus scolaires électriques en 2016. Marc Bédard se le rappelle très bien.

« Quand on a lancé notre véhicule, on était un peu la risée des autres constructeurs d’autobus scolaires qui disaient que l’on ne pouvait pas électrifier ces véhicules… »

— Une citation de  Marc Bédard

Cinq ans plus tard, la demande des autobus et camions électriques de Lion est en constante progression. La compagnie peut en assembler 2500 par an dans ses installations de Saint-Jérôme. Une autre usine est en construction en Illinois et devrait ouvrir l’an prochain avec une capacité de production de 20 000 véhicules par année.

Lion est maintenant une entreprise cotée en bourse qui cherche évidemment à faire des profits. Mais, Marc Bédard dit que sa compagnie a aussi une autre mission : éliminer le carbone émis par de nombreux véhicules lourds. La mission environnementale est si importante qu’elle fait même partie des critères d’embauche.

On cherche des gens qui veulent décarboner la planète. On sait qu’on n’a pas le remède à tous les maux. Mais on pense qu’on cible une partie importante du problème, précise Marc Bédard. Dans certaines régions du monde, le transport de marchandises et de passagers est responsable de 30 à 40 pour cent des émissions de GES. On se concentre sur ce volet particulier.

Les autobus scolaires électriques Lion sont assemblés de A à Z à l'usine de Saint-Jérôme.
Les autobus scolaires électriques Lion sont assemblés à l'usine de Saint-Jérôme.Photo : Radio-Canada / Francis Labbé

Lion a choisi la voie électrique. Plus précisément celle des batteries. Leur densité énergétique ne cesse d’augmenter. Il y a 5 ans, avec une pleine charge, les autobus électriques de Lion ne pouvaient franchir que 100 kilomètres. Aujourd’hui, ils peuvent facilement rouler 250 kilomètres.

Les nouveaux camions de livraison de classe 6 de l’entreprise peuvent parcourir 400 kilomètres tout en transportant une charge utile de 3500 kilos. Toutefois, une limite importante demeure toujours : le transport longue distance. Car, pour franchir les 800 kilomètres qui séparent la ville de Québec de celle de Toronto sans avoir besoin de recharger, il faudrait pourvoir les véhicules d’immenses batteries. Un stockage d’énergie tellement imposant qu’il compromettrait grandement l’espace de chargement... et toute forme de rentabilité. Marc Bédard prévoit que ce problème sera réglé d’ici quelques années.

Marc Bédard, en face d’un camion en cours d’assemblage à l’usine de la compagnie.
Le PDG de Lion Électrique, Marc Bédard, s'attend à ce que l'autonomie de ses camions atteigne les 1000 km d'ici 6 à 8 ans.Photo : Radio-Canada / Janic Tremblay

Les batteries actuelles nous permettent de combler la majorité des besoins en livraison interurbaine régionale, dit Marc Bédard. Je crois que ça va changer au cours des prochaines années avec l’augmentation de la densité des batteries. Dans 6 ou 7 ans, je pense que nous en serons à près de 1000 kilomètres par charge.

À ce moment, Marc Bédard pense que l’industrie du camionnage pourra vraiment adopter l’électricité à plus grande échelle pour ses besoins. La compagnie Scania promet de lancer dans quelques années un véhicule qui pourra tracter une charge de 40 tonnes pendant plus de 4 heures et se recharger pendant une pause de 45 minutes.

Il faudra aussi voir l’effet qu’aura la mise en marché du camion de la compagnie Tesla, le Semi, qui pourra parcourir jusqu’à 800 kilomètres sur une seule charge et dont la commercialisation se fait toujours attendre.

L’hydrogène

Toutefois, une bataille technologique se dessine pour éliminer le carbone émis dans l’atmosphère par le transport lourd. D’autres voies que les batteries sont aussi envisagées. Plusieurs compagnies comme Toyota, Daimler ou Nikola Motor misent plutôt sur l’hydrogène.

Des prototypes sont en cours d’élaboration et des modèles commencent aussi à être commercialisés. C’est sur cette technologie que la ville allemande de Fribourg-en-Brisgau a décidé de miser quand elle a voulu acquérir de nouvelles bennes à ordures.

Une piste cyclable et une voie automobile se côtoient.
Fribourg-en-Brisgau est l’un des berceaux du mouvement écologiste allemand.Photo : Radio-Canada / Janic Tremblay

Je pense que l’hydrogène est vraiment la meilleure option disponible en ce moment, déclare le directeur de projet au service de gestion des déchets de la Ville, Moritz Trautmann. Il a été séduit par cette technologie qui ne produit que de la vapeur d’eau.

Il faut dire que Fribourg-en-Brisgau est l’un des berceaux du mouvement écologiste allemand. Une ville réputée pour ses choix environnementaux. On nous appelle la ville verte. Notamment en raison de nos choix liés aux émissions de CO2 et de notre gestion des matières résiduelles. Au centre-ville, il y a des pistes cyclables très fréquentées partout. De nombreux espaces publics sont réservés aux piétons. L’efficacité énergétique est un thème récurrent dans l’affichage public. Les voitures vertes semblent aussi très prisées.

Fribourg-en-Brisgau veut réduire ses émissions de GES de 50 % d’ici 2030. C’est notamment pour cette raison qu’elle a acheté deux bennes à ordure à l’hydrogène au coût astronomique de 1,2 million de dollars chacune.

Le technicien Thomas Ehrenfelder et Moritz Trautmann posent face à l’une des bennes à l’hydrogène acquises par la Ville de Fribourg-en-Brisgau.
Le technicien Thomas Ehrenfelder et Moritz Trautmann posent face à l’une des bennes à l’hydrogène acquises par la Ville de Fribourg-en-Brisgau.Photo : Radio-Canada / Janic Tremblay

Il faut que l’on fasse quelque chose pour le climat. Même si cela coûte plus cher. Cela dit, ce ne sont pas les citoyens de la ville qui paient pour ça. Nous n’en aurions pas les moyens. Le gouvernement central assume 90 % des coûts supplémentaires par rapport à un camion au diesel traditionnel, explique Moritz Trautmann. Il ajoute que le choix de l’hydrogène s’est imposé naturellement pour Fribourg-en-Brisgau.

L’hydrogène est un très bon choix pour les véhicules lourds. Premièrement, on peut se contenter de petites batteries couplées au système à hydrogène. C’est beaucoup moins lourd et plus efficace que les batteries des véhicules électriques, explique Moritz Trautmann. Il y a aussi la centralisation des stations de recharge. On n’a pas besoin de multiplier les chargeurs comme pour les véhicules électriques. Il suffit de se rendre dans une station-service pour faire le plein.

Portrait de Moritz Trautmann.
Moritz Trautmann, directeur de projet au service de gestion des déchets de Fribourg-en-BrisgauPhoto : Radio-Canada / Janic Tremblay

Moritz ajoute par ailleurs que l’hydrogène présente un autre énorme avantage. Les électrolyseurs qui servent à la produire peuvent fonctionner avec l’énergie du vent et du soleil. En produisant de l’hydrogène, on se trouve donc à stocker l’énergie issue de sources renouvelables.

Chaque véhicule rejette 32 tonnes de CO2 de moins par an que son équivalent à moteur diesel. C’est une façon très efficace de décarboner. En plus, les petites batteries coûtent moins cher à produire et taxent moins l’environnement que celles d’un véhicule purement électrique. Sauf qu’en ce moment au quotidien, le choix de l’hydrogène peut aussi causer quelques maux de tête à ses adeptes.

Presque tout est à faire pour ce qui est des infrastructures. C’est très compliqué de se procurer de l’hydrogène, car les stations de remplissage sont encore très rares, selon Moritz Trautmann. Il raconte qu’en ce moment, la station la plus proche est située à une soixantaine de kilomètres de la ville. Cela signifie donc 120 kilomètres de route chaque fois qu’il faut aller faire le plein.

Zone piétonne à Fribourg-en-Brisgau.
Les piétons côtoient les transports collectifs sur certaines artères à Fribourg-en-Brisgau.Photo : Radio-Canada / Janic Tremblay

Il faut donc utiliser l’hydrogène avec parcimonie et s’en remettre aux batteries du système hybride aussi souvent que possible. Des batteries qu’il faut aussi recharger à l’électricité tous les jours. En ce moment, ces contraintes réduisent la disponibilité des camions de 10 à 20 pour cent par rapport à une benne traditionnelle au diesel. Mais comme nous aurons une station de remplissage dans la ville l’an prochain, cela devrait régler le problème, ajoute Moritz.

D’ici 2024, la Ville prévoit encore acheter une douzaine de bennes à ordures à l’hydrogène. Un investissement supplémentaire de près de 20 millions de dollars canadiens. Pour Moritz Trautmann, il faut aller de l’avant dès maintenant. Même si des doutes subsistent quant à la technologie qui s’imposera au bout du compte…

On ne sait pas ce qui va se passer à l'avenir. Peut-être que les batteries finiront par s’imposer, précise Moritz Trautmann. Cependant, l’hydrogène fonctionne maintenant pour nos besoins. Il ne s’agit pas d’hypothèses d’avenir. C’est possible maintenant! Il me semble assez hasardeux d’attendre une éventuelle meilleure solution promise par la science un jour.

Des autoroutes électrifiées

L’avenir du transport lourd pourrait aussi aller dans une direction plutôt insoupçonnée : les autoroutes électrifiées. Comme celle qui fait l’objet d’un essai au sud de Francfort. Sur un tronçon de 5 kilomètres d'autoroute, la compagnie Siemens a installé des caténaires : des câbles porteurs qui peuvent alimenter les camions en électricité pendant qu’ils roulent, grâce à un système de pantographe. C’est exactement comme un tramway sur autoroute.

Un camion roule sur une autoroute électrifiée.
Un camion roule sous le système de caténaire de la compagnie Siemens. Le pantographe est relevé et le camion roule en mode électrique comme un tramway.Photo : Siemens

Il pleuvait beaucoup quand nous en avons fait l’expérience il y a quelques semaines.

L'autoroute était un peu comme un miroir et on discernait mal les lignes qui délimitent la chaussée. La caméra du logiciel les percevait encore moins. Or, comme c'est essentiel qu'elle le fasse pour que le système fonctionne, il a fallu plusieurs tentatives avant que le chauffeur Martin Piechowicz ne parvienne à connecter le pantographe au système caténaire tout en roulant.

Finalement, à la troisième tentative, la lumière verte du système d’autopilotage s'est allumée. Le pantographe s’est soulevé et il s’est connecté au système caténaire. Le moteur diesel s'est éteint et le camion s’est mis à filer sur l'autoroute en mode purement électrique. Mais, après quelques minutes, le système a de nouveau cessé de fonctionner en raison de la visibilité réduite.

Il s'agit d'un projet pilote. La compagnie Siemens sait bien qu'il faut encore corriger certains problèmes comme celui vécu ce matin-là. Cela devrait se faire lors des prochaines mises à jour des logiciels. Cependant, il y a un autre obstacle encore plus préoccupant : le coût des installations.

Selon les estimations mêmes de la compagnie, il faudrait dépenser 10 milliards d'euros pour électrifier 4000 kilomètres d'autoroutes allemandes. C’est évidemment beaucoup d’argent. Mais, études à l'appui, le gestionnaire de projet Patrik Akerman explique que ce système permet des économies récurrentes de 7 milliards d'euros par année. Notamment, parce qu’il devient inutile de fabriquer tout l'hydrogène dont les camions auraient besoin pour rouler.

Pour lui, décarboner le transport lourd, ça passe par l'électrification des autoroutes. Le projet pilote a d’ailleurs convaincu le gouvernement allemand d’aller encore plus loin en élargissant prochainement le test à deux tronçons d’autoroute qui totalisent cette fois 200 kilomètres.

Des responsables du transport lourd de nombreux pays suivent avec intérêt l’expérience allemande. Au Québec, la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal a produit une étude de faisabilité sur une telle autoroute électrifiée (Nouvelle fenêtre) entre Québec et Toronto. Le document conclut à un possible rendement de l'investissement annuel variant de 7 à 13 % et à une réduction des gaz à effet de serre de 2,8 millions de tonnes par an.

Personne ne sait quelle technologie l’emportera au bout du compte pour ce qui est des véhicules lourds. Seront-ils purement électriques? Alimentés à l’hydrogène? Ou encore profiteront-ils de nouvelles autoroutes électrifiées?

Portrait de Patrik Akerman.
Patrik Akerman, l’un des gestionnaires de l’autoroute électrifiée de Siemens.Photo : Radio-Canada / Janic Tremblay

Cela explique un peu la valse-hésitation des décideurs qui ne veulent pas se tromper en optant pour la mauvaise technologie. Sauf que, comme le souligne Patrik Akerman, pendant ce temps, le transport lourd continue de polluer et d’émettre des milliards de tonnes de gaz à effet de serre. Voulons-nous agir maintenant? Ou attendre quelque chose de magique plus tard? C’est maintenant ou jamais!

La version audio de ce reportage a été présentée dimanche à l'émission Désautels le dimanche, sur les ondes d'ICI Première.

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