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Image : Une illustration de voitures, de routes et une ville.

Grande entrevue avec Catherine Morency, ingénieure, sommité mondiale en génie des transports, professeure à Polytechnique Montréal, titulaire de la Chaire Mobilité et de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes, membre du comité consultatif sur les changements climatiques du gouvernement du Québec.

Texte : Étienne Leblanc Illustrations : Marie-Pier Mercier

À 18 ans, ce ne sont pas les affiches de ses artistes chouchous qui tapissent les murs de sa chambre, mais bien une grande carte du Métrobus de Québec, où elle a grandi.

En âge de conduire, elle refuse sans hésiter la voiture que ses parents lui offrent pour pouvoir se déplacer.

Et c’est dès le cégep et l’université qu’elle s’implique activement. Elle met sur pied un comité pour inciter la ville à implanter des voies réservées dans la Capitale-Nationale, un autre comité pour défendre les intérêts des usagers du transport en commun de la ville, et elle organise une semaine spéciale baptisée Le transport en commun : un choix, une fierté.

S’il y a un trait qui définit Catherine Morency, c’est qu’elle n’avance jamais par en arrière.

Ça fait longtemps que je me passionne pour le mouvement des personnes, dit cette ingénieure enthousiaste aux yeux brillants.

L’apport des expertes comme Catherine Morency est essentiel pour mieux comprendre les défis que pose la lutte contre les changements climatiques.

Les chiffres démontrent que les transports jouent un rôle majeur dans la crise actuelle.

Quelques chiffres

Au Canada, le quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) proviennent du transport, selon les chiffres les plus récents (2019).

Au Québec, c’est près de la moitié de toutes les émissions (45 %) qui sont causées par ce secteur.

Non pas que les Québécois polluent davantage que le reste du pays, mais comme le Québec tire la plus grande part de son énergie de l’hydroélectricité, le transport occupe forcément une part plus importante dans la grande assiette des GES.

Les raisons de cet état de fait sont assez simples : les Canadiens et les Québécois achètent toujours plus de voitures, toujours plus grosses, sans pour autant être contraints par des mesures dissuasives.

Entre 1994 et 2019, la voiture moyenne commercialisée au Canada a vu sa masse en kilogrammes augmenter de plus de 25 %.

Dans l’ensemble du Canada, le nombre de VUS, ces camions légers, a augmenté de 280 % entre 1990 et 2018. Même situation ou presque au Québec, avec une croissance de 268 %.

L’augmentation des émissions de GES provenant de ces petits camions est à l’avenant : depuis 1990, on enregistre une augmentation de 161 % des émissions des VUS au Canada et de 147 % au Québec.

En 2020, 80 % des véhicules neufs qui ont été vendus au pays étaient des camions légers, un sommet historique.

Même si elle connaît ces chiffres par cœur, Catherine Morency met la main sur son front, ferme les yeux et hoche de la tête quand on les lui récite.

Des statistiques qui définissent en fait toute l’ampleur de la tâche à accomplir, mais qui traduisent surtout une culture de la voiture fermement implantée, très difficile à désarticuler.

C’est là le cœur du défi : comment amener les gens à changer leurs habitudes de déplacement afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

D’autant qu’il est à prévoir que les grandes politiques qui devront être mises en place feront face à une résistance populaire non négligeable.

Selon Catherine Morency, un ingrédient est absolument fondamental au succès d’une politique structurelle en transport : Il faut annoncer les politiques longtemps d’avance, suggère-t-elle. Dix ans d’avance! Pour que les citoyens et les acteurs du changement aient le temps de se préparer. C’est essentiel! Cela implique que les gouvernements aient une vraie vision à long terme.

En route vers la COP26, le journaliste spécialisé en environnement Étienne Leblanc présente une série de quatre entrevues avec des sommités dans le domaine du climat. Voici le premier entretien de quatre.

Portrait de Catherine Morency.
Image : Portrait de Catherine Morency.
Photo: Catherine Morency, ingénieure, sommité mondiale en génie des transports, est professeure à Polytechnique Montréal. Elle est titulaire de la Chaire Mobilité et de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes, membre du comité consultatif sur les changements climatiques du gouvernement du Québec.  Crédit: Radio-Canada / Étienne Leblanc

Oser pour réduire les effets du transports

Que faut-il faire pour réduire le plus efficacement possible les effets du transport sur les changements climatiques?

La solution est évidemment très complexe, mais chose certaine, il ne s’agit pas seulement de donner de l’argent public aux citoyens pour qu’ils remplacent leurs véhicules à essence par des véhicules électriques, dit Catherine Morency. Si c’est ça le socle de la politique, ça ne marchera pas.

L’ingénieure affirme qu’une politique de transport efficace doit être guidée par une grande idée fondatrice, un principe de base qui va orienter toutes les décisions prises au quotidien pour réduire l’impact du transport.

Le but ultime, la finalité de toute politique, ce doit être de réduire le nombre de véhicules privés sur nos routes et dans nos villes , explique-t-elle. Qu’ils soient électriques ou pas, là n’est pas le coeur de la question. Énoncé simplement : il faut que les gens aient moins de voitures, et il faut les inciter à se déplacer autrement qu’avec leur auto en solo, sinon, on n’y arrivera jamais.

La suggestion semble triviale : avoir moins de voitures. Mais elle appelle en fait à des solutions complexes.

Les décideurs devront notamment faire preuve d’une très grande audace politique, d’une part, qui permettra de concrétiser des idées qui vont se buter à une grande résistance. Même si elle est bien conçue, toute politique de transport déplaira à certains, et il ne faut pas abandonner à la première contestation, dit Catherine Morency.

D’autre part, il faudra prévoir des investissements financiers très importants, qui vont permettre d’offrir des solutions efficaces face à l’auto solo, et réaménager en profondeur l’espace public.

Si les gens utilisent autant leur voiture, c’est parce qu’on a aménagé le territoire pour que ce soit le mode de transport le plus simple et le plus sécuritaire à utiliser, dit Catherine Morency. Comme on fait des quartiers qui n’offrent à peu près pas d’autres alternatives viables, et comme il n’y a aucune contrainte publique à l’automobile solo, on ne peut pas être surpris si les gens n’abandonnent pas la voiture. Et c’est cette dynamique qu’il faut renverser.

L’électrification n’est pas un remède miracle et universel

Catherine Morency n’est pas contre l’électrification des transports, au contraire. Certains acteurs du milieu lui ont reproché son manque d’enthousiasme face à cette solution apparemment idéale pour le Québec, ce champion de l’ingénierie électrique. Mais elle insiste, elle ne s’y oppose pas.

C’est clair que c’est une solution, et il n’y a même pas de doute que les transports vont être électriques plus tard, répond-elle. Affaire classée! Mais ce que je dis, c’est que dans la hiérarchie des solutions, l’électrification arrive dans la troisième catégorie. C’est écrit noir sur blanc dans la politique de mobilité durable du gouvernement du Québec, dit-elle.

Elle fait référence à la fameuse approche RTA de Québec, qui se décline en trois étapes :

  • Réduire;
  • Transférer;
  • Améliorer.

La priorité ultime, ce doit être de réduire les besoins en déplacements motorisés, et de réduire leur distance. Une approche qui appelle à revoir en profondeur l’aménagement du territoire.

La deuxième catégorie de solutions consiste à favoriser chez le citoyen le transfert d’un mode de transport motorisé à un mode moins énergivore, comme le transport collectif, la marche ou le vélo. Une stratégie qui commande la mise en place de réseaux de transport structurants (transport en commun, voies cyclables, espaces pour les piétons), qui permettent à la plupart des citoyens de se rendre là où ils veulent au quotidien de façon sécuritaire, efficace, confortable et à haute fréquence.

Ces deux premières stratégies visent à modifier la structure des déplacements. Elles appellent à de grands changements. Et la troisième étape, alors qu’on a enclenché les deux premières, vise à améliorer l’efficacité énergétique des véhicules.

C’est dans cette ultime étape que la politique d’électrification des transports devrait trouver sa place.

Or Catherine Morency craint que ce soit la seule approche qui recueille vraiment la faveur du gouvernement Legault actuellement.

L’idée, ce n’est évidemment pas de dire qu’on ne fait rien. Mais si la seule stratégie est de tout électrifier, on va faire une grosse erreur, pense-t-elle. Ça va nous coûter très cher, et on risque de se retrouver avec de plus grosses autos solos sur la route! Il ne faut pas que ce soit une politique d’électrification seulement, il faut que ce soit une politique de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, dans laquelle est incluse une part d’électrification.

Elle soulève bien sûr la question des effets de la construction de ces gros véhicules zéro émission sur l’environnement. La science a bien documenté que l'effet n’est pas nul, loin de là.

Elle souligne aussi le fait qu’une politique de transport devrait favoriser l’apaisement de la circulation : Un VUS dans une zone urbaine, qu’il soit électrique ou non, occupe toujours beaucoup de place dans l’espace public et est aussi dangereux pour les personnes autour. La multiplication des gros véhicules va continuer à décourager le transport actif, comme la marche et le vélo, et ça, on ne veut pas ça.

Elle en a un peu aussi contre les montants d’argent qui sont offerts aux acheteurs privés de véhicules électriques : Dans les régions métropolitaines, on encourage les gens à s’acheter des véhicules électriques pour qu’ils aillent vivre en banlieue, mais on ne donne rien à la famille qui décide de vivre en ville, près du lieu de travail, et qui n’a pas de place pour faire charger une voiture de toute façon, dit-elle. Or entre les deux, c’est la famille urbaine qui a le moins d’impact sur les émissions de GES, c’est elle qu’on devrait aider!, pense Catherine Morency.

Elle souligne qu’il vaut bien sûr la peine d’avoir une politique structurée pour électrifier les flottes gouvernementales ou d’entreprises, les petits véhicules de livraison, les autobus ou certaines activités en dehors des centres urbains. Mais on devrait toujours commencer par se poser la question : comment peut-on avoir moins de véhicules?, dit-elle.

L’ingénieure met aussi en évidence les limites d’une politique uniquement concentrée sur l’électrique, qui ferait que l’installation de bornes de recharge par milliers pourrait déclencher une bataille pour l’occupation de l’espace public.

Entre les abribus, les bacs à recyclage, les stations de Bixi, les stationnements de vélo, les terrasses des restaurants et les lampadaires, il y a des limites à l’espace qu’on peut occuper, dit-elle. Quand tout le monde aura sa voiture électrique, ça va ressembler à quoi?

La nécessité des solutions de fond

Pour réduire les effets du transport sur les émissions de GES, ce ne sont pas les solutions qui manquent. Mais les remèdes doivent être structurels et systémiques, pense Catherine Morency.

Si elle était promue ministre des Transports, que ferait-elle?

  • La banlieue à réaménager

Dans les banlieues existantes, il faut investir l’argent et la créativité nécessaires pour réaménager les quartiers, afin de réduire la nécessité de se déplacer en voiture, dit Catherine Morency.

Les changements nécessaires n’exigent pas de tout démolir. Il faut commencer par éliminer les détours qui sont imposés aux personnes qui veulent se déplacer à pied ou à vélo, propose-t-elle. Ça veut dire aménager des corridors qui permettent d’atteindre les zones commerciales en se déplaçant de façon sécuritaire, ce qui est un grand incitatif pour se convaincre de laisser la voiture à la maison afin d’aller faire les courses.

Parlant de courses, Catherine Morency pense que les villes doivent revoir leur régime d’attribution de permis de construction afin de s’assurer qu’il y ait des commerces à proximité de tous les quartiers.

Il faut aspirer à aménager la ville "15 minutes" même en banlieue, dit-elle, faisant référence à ce concept selon lequel les habitants ont accès à la plupart de leurs destinations de travail, de magasinage, de soins, d’éducation et de loisir en moins d’un quart d’heure de marche ou de vélo.

Et surtout, elle plaide pour un réseau de transport en commun structurant, qui ne dessert pas que les destinations banlieue-centre-ville.

Il faut faire un vrai diagnostic des déplacements pour comprendre où les gens veulent aller, et adapter l’offre de transport en commun en fonction de ce qu’on appelle dans le jargon les lignes de désir, dit-elle. En sachant précisément quelles sont vraiment les grandes destinations, quels sont les lieux d’activités en fonction des lieux de résidence, on peut offrir des modes de transports en commun légers.

  • Faire payer le vrai coût de l’utilisation d’une voiture

Utiliser un véhicule motorisé engendre ce qu’on appelle en économie des externalités négatives. La pollution, les risques de collision avec les usagers de la rue et la congestion, bref, une foule d’effets négatifs sur la société et qui ne sont pas vraiment inclus dans le coût réel de l’utilisation d’un véhicule.

Selon elle, il est grand temps que les usagers payent le vrai prix de leur choix de posséder une voiture.

Elle est d’avis qu’il faut enclencher les politiques suivantes, qui ont pour but de décourager la possession privée d’une voiture.

Elle recommande premièrement l’imposition d’une tarification kilométrique : un tarif payé en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Une mesure qui existe ailleurs et pour laquelle la technologie est disponible.

Une telle mesure annonce à l’automobiliste que chaque kilomètre parcouru a une valeur économique, elle lui indique combien chaque déplacement coûte vraiment, ce qui permet de faire des choix plus éclairés, dit l’experte.

Deuxièmement, Catherine Morency pense que les propriétaires privés de voitures ne devraient pas pouvoir occuper l’espace public sans payer. Elle pense qu’il faut mettre fin au stationnement gratuit hors domicile.

L’allocation de l’espace public n’est pas équitable, elle favorise grandement les voitures, dit-elle. Si je me rends à destination sans voiture, je me trouve à financer tous ceux qui sont venus en auto pour consommer la même chose que moi. Il y a une grande iniquité.

Troisièmement, l’experte en génie du transport croit que les gouvernements doivent imposer une tarification en fonction de la taille des voitures (un malus dans le jargon). Une politique qui est largement répandue en Europe.

Et quatrièmement, elle souhaite voir s’implanter des mesures pour réglementer la publicité des VUS. Une proposition qu’on retrouve dans un récent rapport de l’organisme Équiterre, mais que le ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques a rejetée du revers de la main.

Catherine Morency précise qu’à chaque fois qu’on rend l’accès à la propriété privée d’une voiture plus difficile, il faut offrir en parallèle des solutions de déplacement aussi confortables et efficaces.

  • L’école et la propriété comme politique de transport

Une bonne politique de transport n’émane pas nécessairement du ministère des Transports, dit l’ingénieure.

Elle déplore le fait qu’il n’y a plus vraiment de critère de distance par rapport au domicile pour l’allocation des écoles, dont le système est plus éclaté qu’avant.

L’impact est majeur, parce que le parent qui prend sa voiture pour aller porter son enfant à l’école va continuer ainsi jusqu’à son travail, dit Catherine Morency. C’est un incitatif énorme pour prendre sa voiture et ça crée des nœuds de congestion inimaginables.

C’est un beau cas où une politique d’éducation pourrait avoir un effet positif sur les transports, les ministères doivent se parler sur cet enjeu, dit-elle.

Même cas d’espèce avec l’accès à la propriété dans les villes : Toute politique qui va vraiment inciter les jeunes familles à rester en ville est une mesure très efficace pour réduire les effets du transport sur les changements climatiques.

Elle déplore le fait que l’incitatif financier pour acheter un véhicule électrique soit plus attrayant que les mesures pour encourager les familles à acheter une maison dans les centres urbains.

C’est ceux qui se déplacent moins qu’il faut récompenser davantage, pas le contraire!

Une citation de :Catherine Morency

Elle ajoute qu’une meilleure information sur le coût réel des transports pourrait inciter davantage de gens à rester plus près de leur lieu de travail.

Les deux tiers des gens ne savent pas combien le transport en solo leur coûte vraiment, dit-elle. Quand une famille décide de déménager dans la troisième couronne parce que le prix des maisons est moins élevé, le coût des transports n’est jamais intégré. Quand elle négocie l’hypothèque, la banque ne propose jamais d’inclure tous les coûts associés à la deuxième voiture, à l’assurance supplémentaire, à l’essence et à toutes les dépenses engendrées par le transport, affirme Mme Morency.

  • Généraliser le partage des véhicules

On n’en parle pas assez!, dit Catherine Morency, qui est une fervente partisane de l’autopartage, un mode qui, selon elle, représente en partie l’avenir du transport.

Nos voitures passent la plus grande partie de la journée stationnées, à ne rien faire, lance-t-elle. Le partage est un substitut parfait à la possession d’un véhicule. J’appelle ça une police d’assurance : quand les autres modes de transport ne sont pas appropriés à nos besoins, on partage une voiture.

L’experte en transport pense que cette solution a l’avantage de pouvoir être appliquée partout sur le territoire, autant dans les centres urbains, les villes de banlieue que les villages en région.

Au laboratoire qu’elle dirige à Polytechnique Montréal, avec l’aide de ses étudiants et ses étudiantes, elle a fait une expérience hors du commun : elle a simulé un environnement où chacun donnait son véhicule à la collectivité et où 100 % des voitures étaient partagées.

Résultat : C’est fou! On enlève presque 50 % des autos de la circulation!.

Pour Catherine Morency, cette idée de ne plus posséder de manière privée une voiture renferme une bonne partie de la solution pour l’avenir.

  • Les exemples de Paris et Londres

Paris et Londres sont le centre d’intérêt mondial des urbanistes de la planète actuellement et Catherine Morency s’y intéresse grandement. Pour elle, ce sont des exemples qui montrent comment on peut tendre vers la sobriété des transports motorisés.

Ce sont des villes qui réduisent les espaces de stationnement sur rue, qui réduisent la place de l’auto en ville, qui réduisent les limites de vitesse, qui font de la place aux autres modes de transport, dit-elle.

À Paris, l’audace politique de la mairesse Anne Hidalgo l’impressionne. La mutation de la capitale française en ville cyclable est inspirante, selon elle. Elle apprécie en particulier la prime à la conversion qui est proposée aux Français : un montant de 2500 € (3600 $) est offert pour passer de la voiture au vélo électrique, ou à tout autre type de vélocipèdes propres.

La ville de Londres est pour sa part reconnue pour avoir restreint son centre-ville aux voitures à faibles émissions seulement. Dès le 25 octobre, la zone à très faibles émissions (ULEZ) prendra une expansion majeure, couvrant une superficie de 146 km carrés, un territoire 11 fois plus vaste que le centre-ville de Montréal. Il en coûte près de 20 $ par jour pour y circuler si on pénètre dans la zone avec un véhicule qui ne respecte pas les règles.

Dans les deux villes, les maires ont été réélus après avoir mis sur pied des politiques qui se sont butées à beaucoup de résistance, parce que justement, ceux qui profitent des infrastructures routières dans les quartiers, ce ne sont pas les résidents, les usagers de la voiture n’en subissent pas les effets néfastes, dit Catherine Morency.

Troisième lien

Catherine Morency ferme longuement les yeux quand on lui pose une question sur le troisième lien.

En tant que membre du comité consultatif sur les changements climatiques du gouvernement du Québec, elle a dit ce qu’elle pensait de ce projet aux autorités concernées.

C’est tout ce qu’il ne faut pas faire, dit l’experte en génie des transports.

Quand on lui souligne qu’une partie de la population dans la région de Québec trouve que les experts et les environnementalistes de Montréal jouent un peu aux moralisateurs dans cette histoire, elle répond du tac au tac : C’est un projet qui aura un impact sur le Québec au complet.

Catherine Morency rappelle ce que les observations démontrent depuis longtemps, ce que les experts appellent la demande induite : Dès qu’on augmente la capacité routière, on va améliorer les conditions de circulation pour les automobilistes, donc ça va rendre l’automobile plus attrayante, ça va rendre plus attractifs les lieux plus éloignés, et ça va congestionner de nouveau, dit-elle.

Il n’y a aucune incertitude là-dessus! Ce n’est pas une question d’opinion de chercheurs, c’est un phénomène qu’on observe.

Quand elle parle du troisième lien, Catherine Morency s’anime. Elle tient à mettre en lumière la situation routière dans l’environnement urbain de Québec, là où toutes les voitures qui empruntent le tunnel aboutiront.

Où la voulez-vous, votre file d’attente? demande-t-elle. Parce qu’il faudra aussi gérer les véhicules à destination. Tu roules sur une grosse autoroute, et tu arrives à un coin de rue avec une lumière rouge! Et la lumière rouge a une capacité zéro pendant trente secondes! Et donc ça s’accumule. Hé là là!

L’ingénieure de Polytechnique Montréal s’avoue un peu découragée de constater qu’en pleine crise climatique, un des plus gros projets de transport sur la table au Québec soit celui d’une autoroute.

Une infrastructure, pense-t-elle, qui va favoriser le contraire de ce que les experts du climat prescrivent : plus de déplacements motorisés, plus d’étalement urbain, et donc plus de gaz à effet de serre.

Catherine Morency déplore que ce seront encore une fois les quartiers centraux qui subiront les plus grands effets du transport privé provenant des banlieues.

C’est inéquitable, dit-elle.

En boutade, elle suggère que les grands centres urbains envoient aux autres municipalités une facture, pour tous les arbres qui devront être plantés dans les villes afin d’absorber les GES supplémentaires émis par les véhicules qui viennent d’ailleurs.

Je pense que le mot qu’on n’entend pas assez souvent, c’est sobriété… La sobriété dans la consommation tout court, dans la consommation d’énergie, dans la grosseur de nos voitures, dans nos déplacements.

Une citation de :Catherine Morency

Bref, avancer, mais pas par en arrière si possible.

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