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Problemas en la cadena de suministro causados por el Covid-19 no se resolverán pronto

Un trabajador en una cadena de montaje de construcción de automóviles.

Un trabajador en una cadena de montaje de construcción de automóviles.

Foto: Reuters / REBECCA COOK

RCI

Cuando comenzó la pandemia del Covid-19 en marzo de 2020, la crisis sanitaria inmediata fue sólo la primera de una larga serie de problemas que la empresa tecnológica Voltera tuvo que enfrentar.

El fabricante de impresoras de placas de circuitos con sede en Kitchener, Ontario, todavía se estaba recuperando de una escasez de aluminio cuando la pandemia paralizó los vuelos comerciales internacionales de los que dependía Voltera para enviar sus productos, por lo que tuvo que recurrir a los barcos cargueros que son más lentos.

Los costos de operación de la empresa empezaron a dispararse al aumentar la demanda de servicios de transporte. Luego, Voltera empezó a tener dificultades para adquirir ciertas piezas después de que su fabricante de plásticos fuera contratado por el gobierno estadounidense para producir materiales para enfrentar el Covid-19. A esto se sumó una escasez de semiconductores.

Fue como tener un barco lleno de agujeros, recuerda Shawn Baron, director de operaciones de Voltera.

La experiencia de esta compañía es similar a la que vivieron otras empresas tecnológicas canadienses cuando la pandemia desbarató los procesos de fabricación, los tiempos de envío de productos y las cadenas de suministro a nivel mundial.

Se prevé que pasarán por lo menos varios meses hasta que estos procesos vuelvan a la normalidad y que tomará aún más tiempo recuperar los beneficios perdidos y reducir los elevados costos.

Shawn Baron dijo que las ventas de Voltera cayeron en un 20% en comparación al 2019 y, aunque su empresa aguantó ese golpe, él cree que otras empresas estarán lidiando con las consecuencias del Covid-19 durante mucho tiempo.

La escasez de los circuitos integrados continuará hasta 2022

Los expertos pronostican que se tardará años en solucionar la escasez de los semiconductores, conocidos como chips, que se produjo cuando la gente decidió comprar más aparatos electrónicos debido a que pasaba más tiempo en casa. A esto se sumó el que las fábricas tuvieron que suspender sus operaciones para tratar de reducir los contagios, una planta japonesa fue engullida por un incendio y una fábrica en Texas fue cerrada debido a una ola de frío.

Apple señaló que la escasez podría hacerle perder unos 4.000 millones de dólares en ventas; General Motors despidió temporalmente a 1.500 trabajadores de su planta de Ingersoll, en Ontario, por la falta de los semiconductores que requieren sus vehículos; y el fabricante de juguetes canadiense Spin Master Corp. dijo previamente que estaba considerando aumentar los precios de sus productos para hacer frente a la situación.

Un microchip sostenido en una pinza.

Un microchip

Foto: StockPhoto.com

El transporte marítimo también está experimentando una gran inestabilidad. El Índice Mundial de Contenedores Drewry muestra que la tarifa para transportar un contenedor desde Rotterdam a Nueva York alcanzó esta semana los 1.142 dólares estadounidenses, lo que representa un aumento del 107% en comparación al año pasado. La ruta Shanghái-Rotterdam es aún más cara, con un costo de 13.787 dólares, monto que es un 637% superior al registrado el año pasado.

Y el precio del contenedor en sí mismo es sólo una parte de nuestro costo total de transporte, dijo David Coode, director ejecutivo de Sera4, una empresa que fabrica cerraduras industriales sin llave, con sede en Waterloo, Ontario.

Tenemos las tasas portuarias, las tasas de carga, el despacho de aduanas, el corretaje y todas esas cosas, añadió Coode.

Él ha visto cómo se han triplicado y cuadruplicado los costos de envío, ha oído hablar de contenedores que han subido de 2.000 a 15.000 dólares cada uno y dijo que los seguros también están en alza.

Para añadir más dolores de cabeza, uno de los puertos de carga más concurridos del mundo, el Ningbo-Zhoushan, en el este de China, cerró parcialmente sus actividades en las últimas semanas para hacer frente a un brote del Covid-19, provocando retrasos que muchos estiman que se prolongarán hasta el próximo año.

El cierre se produce después de que unos 1.150 trabajadores del puerto de Montreal llevaron a cabo una huelga en marzo, de que grandes buques de carga se hallaron anclados en California mientras el personal se esforzaba por seguir el ritmo de las descargas en abril y después que un bloqueo en el Canal de Suez dificultó los tiempos de transporte durante la primavera.

Sera4 utiliza a menudo los puertos de Sudáfrica, pero durante y después del bloqueo de Suez otras empresas empezaron a desviar sus envíos por esa misma ruta.

Esos puertos acabaron atascados y las consecuencias fueron muy, muy difíciles. No sé cuándo se volverá a la normalidad, dijo Coode.

Ni siquiera las compañías que se mantuvieron usando la vía aérea o cambiaron al transporte aéreo salieron indemnes de la situación.

El Baltic Exchange Air Freight Index, que hace un seguimiento de la capacidad y los precios de la carga aérea mundial, descubrió que las tarifas en las rutas de Hong Kong a Estados Unidos alcanzaron un promedio de 8,70 dólares por kilogramo en mayo, la tarifa más alta en todo el año. Desde entonces, el precio ha bajado a 7,90 dólares en julio, pero sigue siendo aproximadamente al doble de la tarifa de 3,44 dólares por kilogramo que los cargadores pagaban en el verano de 2019.

Quienes estaban dispuestos a pagar esos precios también tuvieron que lidiar con la falta de capacidad, ya que un menor número de aviones comerciales en el aire durante los cierres significaba menos espacio para las mercancías.

Una imagen por satélite del portacontenedores Ever Given atascado en el Canal de Suez.

Una imagen por satélite del portacontenedores Ever Given atascado en el Canal de Suez.

Foto: Reuters / MAXAR TECHNOLOGIES

Los embotellamientos continúan

Los problemas en la cadena de suministro son comunes y son también el resultado de años de estrictas y largas redes de producción repartidas a través de grandes distancias, dijo Dan Breznitz, profesor de la Universidad de Toronto y titular de la cátedra Munk de estudios de innovación.

El académico dijo que las empresas se beneficiarían si tuvieran redes más cortas y regionales, pero los empresarios rara vez buscan ese objetivo debido a los precios, la competencia y la comodidad.

Todo lo que hemos optado por no recordar y no ser conscientes de ello viene ahora a perseguirnos , dijo.

Las empresas se han dado cuenta de repente de que cosas que creían mundanas y de las que no debían preocuparse, como quién produce qué y dónde, son de repente cosas que se convierten en factores críticos.
Una cita de Dan Breznitz, profesor de la Universidad de Toronto.

Cuando una región se especializa en ciertas piezas o productos para gran parte del mundo, un contratiempo puede afectar a industrias enteras y arreglar ese fallo puede ser costoso y llevar mucho tiempo, dijo Breznitz.

Él espera que Canadá analice los problemas que se han puesto de manifiesto con la pandemia y trate de resolverlos.

Estados Unidos, por ejemplo, está trazando sus cadenas de suministro. El objetivo, dijo Breznitz, no es sustituir completamente los productos o las piezas fabricadas en países como China e India, sino encontrar formas de traer algunas de esas capacidades a Estados Unidos.

Breznitz cree que Canadá debería unirse y crear un plan de cadena norteamericana de suministro.

Queremos asegurarnos de que esta sea una oportunidad única, pero esto no ocurrirá sin coordinación y reflexión.
Una cita de Dan Breznitz, profesor de la Universidad de Toronto.

Fuente: CBC / T. Deschamps / RCI / Adaptación RV

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