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Le 15-18

Avec Annie Desrochers

En semaine de 15 h à 18 h

L’efficacité du transport en commun, étroitement liée à la configuration du réseau routier

Vue aérienne du centre-ville de Buenos Aires.

Vue aérienne du centre-ville de Buenos Aires, en Argentine, l'une des villes les mieux connectées de la planète.

Photo : iStock

C'est un fait connu : l'étalement urbain n'a rien pour favoriser le développement du transport en commun. Mais selon des urbanistes, la façon dont le réseau routier est conçu a, elle aussi, une grande influence sur la mobilité. L'urbaniste Samuel Descôteaux-Fréchette explique pourquoi il en est ainsi.

Le réseau routier du Québec est étroitement lié à son histoire. Samuel Descôteaux-Fréchette explique qu’en Nouvelle-France, sous le régime seigneurial, les terres agricoles étaient divisées en lots rectangulaires. Quand on a urbanisé ces champs-là à Montréal, ça a donné des îlots très longs, mais très étroits, explique l’urbaniste. Si l'on regarde le Plateau, c’est un peu ça.

C’est ce qui fait que, dans les quartiers centraux de la métropole, le réseau routier prend la forme d’un quadrillage, un modèle où il y a plus d’intersections et où il est plus facile de se rendre d’un point A à un point B, un grand avantage pour le transport en commun.

Mais à partir des années 50, c’est un tout autre modèle qui va se développer dans les secteurs périphériques de Montréal. Après la Deuxième Guerre mondiale, les quartiers centraux de Montréal sont loin d’être ceux qu’on a aujourd’hui, souligne Samuel Descôteaux-Fréchette. Ils sont très délabrés, il n’y a pas eu d’investissements, il y a une surpopulation et de la criminalité. Ce ne sont pas du tout les quartiers attrayants d’aujourd’hui.

Les gouvernements inciteront donc la classe moyenne émergente à opter plutôt pour la banlieue, où on lui promet une vie beaucoup plus agréable. Ce changement est facilité par la démocratisation de l’automobile.

Pour assurer une qualité de vie à cette population, on optera pour un réseau routier curviligne, truffé de courbes, de culs-de-sac et de ronds-points. Cette configuration permet d’éloigner le transport lourd des quartiers résidentiels.

Mais c’est très peu efficace pour le transport en commun, car ça ne permet pas de créer des axes qui vont aller d’un point A à un point B le plus efficacement possible, précise Samuel Descôteaux-Fréchette.

Il ajoute que c’est le modèle curviligne qui est toujours préconisé aujourd’hui dans le développement de nouveaux quartiers. Les promoteurs ont encore très peu d’encadrement pour permettre des projets qui sont vraiment bien tissés au reste du territoire, déplore l’urbaniste.

Selon lui, ce modèle n’est pas viable dans le contexte environnemental actuel : Ça prend une certaine densité pour avoir du transport en commun, qui est un peu le nerf de la guerre en ce qui concerne les gaz à effet de serre. Ça prend une densité pour avoir une vie commerciale, des services de proximité.

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