En 1974, le ministre fédéral des Transports, Jean Marchand, autorise le bilinguisme dans les vols à vue, soit les vols non commerciaux. Les francophones sont alors quasi absents de l’aviation civile, mais ils sont de plus en plus nombreux à avoir leur propre avion. La directive de Marchand est source d’inquiétude chez les anglophones.

Le 8 décembre 1975, un instructeur anglophone se fâche et dénonce à son surveillant deux contrôleurs aériens de Montréal qui avaient échangé quelques mots en français. Ils sont suspendus cinq jours sans salaire.

Les francophones se rebiffent

Fondée la même année, l’Association des gens de l’air monte aux barricades et déclare que ses membres continueront de s’exprimer en français. Des membres du caucus francophone de Pierre Elliott Trudeau, qui prône le bilinguisme dans la fonction publique en tant que remède à la montée du nationalisme québécois, appuient cette démarche. Le nouveau ministre des Transports, Otto Lang, annonce que, dorénavant, le contrôle aérien se fera dans les deux langues.

Les deux syndicats anglophones impliqués dans l’affaire, l’Association canadienne du contrôle du trafic aérien (ACCTA), et l’Association canadienne des pilotes de ligne (CALPA), lancent alors une campagne sur les dangers du bilinguisme en aviation. Le ministre Lang fait volte-face et interdit l’usage du français dans le domaine.

Ce qui était en cause, en réalité, c’était, pour les pilotes et les contrôleurs anglophones, la préservation de leur chasse gardée d’emplois payants. Les Canadiens français étaient sous-représentés dans l’aviation civile au pays. Par exemple, il n’y avait, en 1976, aucun pilote francophone dans les gros avions. On se trouvait aussi en présence de relents d’unilinguisme obstiné, bien présent dans la tradition militaire canadienne. Beaucoup de pilotes et de contrôleurs venaient de cette tradition.

Le conflit prend de l’altitude

En 1976, la nomination d’un avocat proche de la CALPA au titre de commissaire enquêteur à ce sujet provoque une levée de boucliers et fait monter la tension de plus belle.

Au Québec, la classe politique, tous partis confondus, est derrière l’Association des gens de l’air. Au Canada anglais, on appuie surtout les syndicats anglophones.

La découverte d’une politique d’Air Canada, laquelle interdit à son personnel naviguant (hôtes, hôtesses, pilotes, agents de bord) de parler français entre eux amène le juge Jules Deschênes à se saisir de l’affaire. Ce dernier statue que le transporteur ne peut se dérober à la Loi sur les langues officielles, adoptée en 1968. Confirmé en appel, ce jugement force Air Canada à, dorénavant, traduire ses manuels d’instruction.

Atterrissage forcé

À quelques semaines de l’ouverture des Jeux olympiques de Montréal, les contrôleurs aériens et pilotes anglophones déclenchent une grève sauvage de neuf jours. Le fédéral maintient l’interdiction du français dans les airs. Il faut le dépôt du rapport d’une commission royale d’enquête, en 1979, pour que l’usage du français dans ce contexte soit enfin reconnu comme sécuritaire.

Selon Marc Laurendeau, ce long combat a ouvert grand les portes de l’aviation civile aux francophones. L’Association des gens de l’air a ainsi pu ouvrir un bureau d’emploi qui a permis l’attribution à court terme de 150 emplois au revenu annuel de 150 000 $ à des francophones, et les retombées se sont chiffrées en milliards de dollars pour les Canadiens de langue française.

L’affaire aurait également grandement contribué à faire élire le Parti québécois aux élections de 1976.