En 1961, le gouvernement de Jean Lesage et le fédéral voulaient parachever la route transcanadienne. Les ingénieurs ont proposé une solution à mi-chemin entre un pont et un tunnel, une prouesse technique remarquable, mais l'entretien de la structure a été déficient. « C'était aussi une carte de visite de l'ingénierie québécoise », affirme Dany Fougères, professeur d'histoire spécialisé en études urbaines, qui raconte la construction de ce pont-tunnel.
Avec la révolution urbaine, les traversiers entre Montréal et la Rive-Sud se sont multipliés sur le fleuve Saint-Laurent. Souvent, ils étaient là où l'on trouve aujourd’hui les piliers pour les ponts, selon Dany Fougères.
L’idée de construire un tunnel sous le fleuve est apparue dès 1880, mais les besoins en matière de transport ont changé en un siècle. En 1850, le chemin de fer allant de l'est à l'ouest du Canada a vu le jour, alors qu’en 1950, la Transcanadienne a été développée pour la voiture. Les autorités désiraient aussi un pont pour aller vers les États-Unis et l’est du Canada.
Dans les années 1960, trois ponts reliaient Montréal à la Rive Sud. « À l’époque, on croyait à la croissance. […] On pensait que la région de Montréal aurait 8 millions d’habitants […] autour des années 2000 », rappelle l’historien.
On a d'abord proposé un pont, mais la solution devait permettre le passage du transport maritime. Un pont suspendu était donc nécessaire, mais il était plus long et plus compliqué à construire, et on souhaitait que tout soit prêt pour Expo 67. L’idée du tunnel a été évoquée, mais les tunneliers de l’époque n'étaient pas aptes à creuser un tunnel à six voies. De plus, les autorités devaient tenir compte des projets d’agrandissement du port de Montréal et du développement des raffineries de l’est de la ville.
Les ingénieurs ont proposé un tunnel à caissons préconstruits qu’on a par la suite immergé et qui s’est appuyé sur les îles de Boucherville et de Montréal. Cette technologie répondait à deux enjeux majeurs : elle permettait la fluidité du transport maritime, et le port de Montréal pouvait continuer à s’agrandir.
Le village de Longue-Pointe a été le point de départ du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine dans l’est de Montréal. Pour cela, 300 personnes ont été expropriées du village et des bâtiments ont été détruits. L’opposition contre le chantier a été presque nulle. « C’est l’après-guerre, c’est la croyance en la croissance, mais aussi en la modernité », rappelle Dany Fougères.
Enfin, le spécialiste évalue comment le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, où a lieu des travaux de réaménagements, a modifié l’est de Montréal et la Rive-Sud.