Chemin de fer Transcontinental : la colonisation de l'Abitibi et la guerre de Noranda

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Un texte de Félix B. Desfossés

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Un de ces jours, je vais sauter sur un train...

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Le chemin de fer a largement contribué à coloniser l'Abitibi

Photo : BAnQ Rouyn-Noranda / Fonds Collection initiale

C'est en 1903 que Wilfrid Laurier, alors premier ministre du Canada, annonce le grand projet de construction du chemin de fer Transcontinental reliant Winnipeg à Moncton, en passant par le Québec.

Deux équipes de travailleurs se mettent à l'oeuvre. L'une part de Moncton, construisant vers l'ouest. L'autre part de Winnipeg, étendant ses efforts vers l'est. Le 17 novembre 1913, c'est tout près de Senneterre que les deux équipes se rejoignent. C'est donc en Abitibi que le Transcontinental a mis la touche finale à son acte d'unification du Canada par cet important réseau de transport.

Dès lors, le secteur connaît une nouvelle affluence, puisqu'il s'agissait de la première voie d'accès à la région, outre les cours d'eau. La Sarre, Taschereau (alors nommée O'Brien), Amos et Senneterre, entre autres, sont desservies par le train.

Économiquement parlant, l'industrie forestière est la première à bénéficier de l'essor économique que permet la voie ferrée, puisque pour la première fois, le bois coupé ici peut être transporté vers les grands centres. Mais ce n'était qu'un début.

Un gisement découvert par hasard durant la construction du chemin de fer

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Construction du chemin de fer Transcontinental en Abitibi

Photo : BAnQ Rouyn-Noranda / Fonds Canadien National

Il va sans dire que le train a eu une grande influence sur le développement minier de la région. C'est d'ailleurs pendant la construction du chemin de fer Transcontinental qu'un forgeron a découvert par hasard un gisement d'argent qui allait provoquer la ruée vers l'or en Ontario. Cette découverte, en 1903, donne naissance à la mine LaRose, du nom du découvreur, Fred LaRose, puis au village de Cobalt. S'ensuivront de nombreuses découvertes de gisements en Ontario et, plus tard, avec le prolongement du chemin de fer, en Abitibi-Témiscamingue.

Par la bande, ces découvertes auront également un impact sur le développement du Témiscamingue, qui en profitera pour alimenter ce nouveau marché en produits agricoles à l'ouest du lac Témiscamingue.

En ce qui concerne l'histoire de Val-d'Or, en 1911, J.J. Sullivan a utilisé le train pour se rendre sur le site où il a découvert le gisement qui a mené à l'ouverture de la mine qui porta son nom.

La guerre de Noranda

Même si l'Abitibi des premiers temps était bien servie par le train, le secteur où Rouyn et Noranda allaient pousser comme de véritables champignons demeurait isolé, n'étant pas sur le parcours du Transcontinental. Edmund Horne, découvreur du gisement à l'origine de la mine Noranda, a fait ses voyages en canot, partant de l'Ontario.

Jusqu'en 1927, les seuls moyens pour se rendre à Rouyn étaient les cours d'eau, les airs et des routes quasi impraticables. D'ailleurs, fait inusité, c'est à Rouyn, en 1924, que le premier service aérien à horaire régulier au Canada était établi!

Au milieu des années 20, avec la construction de la fonderie Horne dans l'air, l'implantation d'une voie ferrée devient primordiale. Cette situation créera une dispute entre le Québec et l'Ontario qui prendra une ampleur nationale.

Des négociations s'amorcent entre la Noranda, les gouvernements et les compagnies ferroviaires au sujet des trois options suivantes :

1. le prolongement de la voie du Canadien Pacifique à partir d'Angliers, qui sera écarté par le gouvernement québécois en raison des demandes trop élevées de la compagnie;
2. le rattachement à la Transcontinental du Canadien National qui relierait Rouyn à O'Brien (aujourd'hui Taschereau);
3. passer par l'Ontario en rejoignant la ligne du Temiskaming & Northern Ontario Railway (TNOR) qui mène jusqu'à Larder Lake.

La troisième option est celle retenue par H. W. Chadbourne, directeur de la mine Noranda, qui promet la construction de la fonderie si le TNOR prolonge le chemin de fer en toute hâte.

Le gouvernement ontarien approuve le projet en 1924. Toutefois, lorsque la nouvelle devient publique, le premier ministre québécois, Louis-Alexandre Taschereau, fait une alliance avec le Canadien National afin d'éviter que les richesses de la région ne soient envoyées vers l'Ontario. On craint même que le nord-ouest ne soit carrément rattaché à l'Ontario.

En 1925, la guerre entre les deux projets est amorcée lorsque Canadien National officialise la construction du tronçon O'Brien / Rouyn et annonce que la fonderie sera construite à Destor.

Sachant que le trajet est moins long à partir de Larder Lake que de Taschereau, le gouvernement québécois refuse de vendre les droits de passage sur les terres du Québec. Le projet ontarien est donc bloqué à Cheminis, à la frontière québéco-ontarienne.

Une demi-victoire de l'Ontario

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La gare du TNOR à Noranda

Le TNOR et le premier ministre ontarien, Howard Fergusson, intentent un recours au fédéral, mais la situation précaire du gouvernement minoritaire de Mackenzie King au fédéral, qui a besoin de l'appui du Québec aux élections, fait en sorte qu'il transfère la cause à la Cour suprême du Canada. Suite à une décision défavorable de la cour, le Québec reporte le litige au Conseil privé de Londres, qui rend le même jugement.

Une fois réélu, le 14 mars 1927, Mackenzie King rend son jugement officiel en faveur du TNOR. Ce délai aura toutefois permis au Canadien National de se rendre à Noranda dès 1926 et de rendre la victoire de la TNOR obsolète. Le chemin du TNOR arrivera finalement le 15 octobre 1927.

Bien que l'arrivée du Canadien National ait consolidé l'emprise du Québec sur le nord-ouest, la majorité du commerce se fera avec Toronto, privilégiée par la minière Noranda.

Après tout, il faut attendre 1939 avant qu'une route ne relie l'Abitibi-Témiscamingue à Montréal. Mais on ne parle pas encore d'une route asphaltée...

D'après une chronique de Sébastien Tessier