Le nouveau canal de Panama est prêt à recevoir les navires géants
Les nouvelles écluses d'Agua Clara, côté Atlantique. Elles doivent hisser le navire à 26 mètres au dessus du niveau de la mer pour atteindre la hauteur du canal.
Photo : Radio-Canada/Jean-Michel Leprince
Prenez note que cet article publié en 2016 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.
L'agrandissement du canal de Panama est le plus grand projet d'ingénierie et de construction en plus de 100 ans, soit depuis que le canal initial a été creusé par les Américains.
Le nouveau canal de Panama entrera officiellement en service dimanche. L'Autorité du canal de Panama, sous contrôle de l'État panaméen depuis l'an 2000, a raté de peu le centenaire du canal, inauguré en 1914.
Le canal initial compte un double jeu d'écluses – deux voies parallèles, de chaque côté du canal, qui relient les océans Atlantique (port de Colon) et Pacifique (ville de Panama).
Le 26 juin 2016, un troisième jeu d'écluse entrera en service. Cette nouvelle voie, plus longue et plus large, permettra le passage de navires capables de transporter jusqu'à 14 000 conteneurs. Ces bateaux, les « Post-Panamax », peuvent mesurer jusqu'à 366 mètres de long et 49 mètres de large. Leur capacité de chargement sera presque 3 fois plus importante que les « Panamax » actuels, conçus pour transporter 5000 conteneurs maximum.
La capacité des porte-conteneurs se mesure en TEU (Twenty Foot Equivalent, soit la longueur du conteneur le plus courant) ou, en français, en EVP (équivalent vingt pieds). Pour les « rouliers », utilisés pour transporter des véhicules, on mesure en CEU (Car Equivalent Unit).
Le nouveau canal permettra de doubler la capacité de la voie d'eau et de tripler le tonnage en transit.
Navires en attente dans le lac Gatun, à la sortie des écluses du côté de l'océan Atlantique. Les prochains navires qui pourront franchir le canal seront deux à trois fois plus gros.
Photo : Getty Images / RODRIGO ARANGUA
Le Panama touche actuellement un bénéfice net de près de 1 milliard de dollars par an grâce au canal – une manne qui ne fera qu'augmenter avec l'élargissement du passage.
Cette tâche colossale a été confiée au soumissionnaire le moins cher, un consortium baptisé Grupo Unido por el Canal (GUPC), constitué de l'italienne Salini Impregilo, de la belge Jan de Nul N.V., de l'espagnole Sacyr et de la panaméenne Constructora Urbana S.A. Le prix maximum a été fixé par l'Autorité du canal de Panama : 5,2 milliards de dollars américains. Le consortium réclame des frais supplémentaires – un litige sera réglé devant un tribunal en juillet –, mais le coût total de la construction ne devrait pas dépasser 6 milliards de dollars américains.
En guise de comparaison, l'agrandissement du canal de Suez, le grand concurrent du canal de Panama, a coûté 8 milliards de dollars, soit deux fois plus que prévu.
Un travail de titan
Les nouvelles écluses sont des portes coulissantes qui pèsent 3300 tonnes chacune. Elles sont doubles (16 au total, soit 8 pour chaque écluse, qui compte 4 bassins), de façon à permettre leur entretien sans interrompre le trafic, comme c'est le cas actuellement.
Les nouvelles écluses sont des portes coulissantes qui pèsent 3300tonnes chacune.
Photo : EPA/Alejandro Bolivar
Chaque écluse compte trois bassins de récupération, qui recyclent 60 % de l'eau utilisée pour vider et emplir les bassins par gravité, une grande nouveauté.
Les écluses agissent comme un escalier de géants, qui doit élever un navire à 26 mètres au-dessus de la mer, le niveau du canal, et les redescendre de l'autre côté.
Les opérations sont dirigées de chaque côté du canal par des tours de contrôle équipées de la dernière technologie électronique.
La tour de contrôle des nouvelles écluses de Cocoli, à Panama – des instruments ultra-moderne pour gérer le trafic, le jeu d'écluses et les trois bassins de recyclage d'eau.
Photo : Carlos Jasso / Reuters
Le reste du canal a été approfondi et élargi, notamment la fameuse « coupe Gaillard » (ou « Culebra Cut ») que les Américains, il y a 100 ans, ont creusée à grand-peine dans la Cordillère centrale. Deux navires peuvent à présent s'y croiser, mais en prenant d'extrêmes précautions. Le niveau du lac Gatun, un lac artificiel qui constitue la plus grande partie du canal de 80 km de long, a été relevé de 45 cm.
Des armateurs à convaincre
L'ouverture du nouveau canal de Panama entraînera-t-elle un changement majeur des routes de navigation commerciales mondiales? Pas dans l'immédiat, selon Michèle Labrut, ancienne correspondante du magazine Time et correspondante pour l'Amérique latine de la revue maritime britannique Seatrade.
« Il n'y aura pas une foule de Post-Panamax qui vont se précipiter le 27 juin dans le canal, prédit-elle. Ça prendra un certain temps. Progressivement, le trafic va peut-être doubler ou tripler, mais il faudra laisser le temps aux compagnies de navigation de réorganiser leurs lignes, de changer leurs services. Et il faudra surtout qu'il y ait aussi une amélioration de l'économie globale. »
La grande nouveauté sera le passage par Panama des navires transportant du gaz de pétrole liquéfié, produit en grande quantité par les États-Unis, qui étaient trop grands pour le canal initial. Ces bateaux pourront dorénavant se rendre plus rapidement et à moindre coût du golfe du Mexique vers le grand marché asiatique.
« Panama avait perdu énormément de clients et de services en faveur du canal de Suez. Tous les bateaux plus gros que 4000 TEU devaient passer par Suez. D'ailleurs, Suez fait des réductions de 35 % sur ses tarifs pour les bateaux allant sur la côte américaine, en prévision de l'ouverture de Panama. Ça joue dur », résume Michèle Labrut.
Lors du premier passage du navire Baroque, plus tôt ce mois-ci, l'Autorité du canal de Panama a confirmé 125 réservations pour les nouvelles écluses.
Le Baroque a été le premier Post-Panamax à franchir la première écluse à Agua Clara, du côté de l'Atlantique, le 9 juin 2016.
Photo : Carlos Jasso / Reuters
Certains se demandent toutefois si l'Autorité du canal de Panama n'aurait pas manqué d'ambition. A-t-on vu trop petit? La question se pose, puisqu'il existe une vingtaine de « Super Post-Panamax » dans le monde. Et on continue à en construire d'autres.
« Il est certain qu'en 2002, quand on a décidé de la taille des écluses, déjà, un Post-Panamax de 12 000 ou 14 000 TEU était quelque chose de faramineux. Aujourd'hui, la compagnie MSC [Mediterranean Shipping Company] a les trois bateaux les plus grands du monde qui font 19 200 TEU. Eh bien, il y en a deux qui sont à quai, parce qu'ils n'ont pas de conteneurs à mettre sur leurs bateaux! Il faut dire aussi qu'il y a eu une exagération, il y a deux ans, sur les dimensions des futurs bateaux », reconnaît Michèle Labrut.
