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À qui appartiennent les rails qu'empruntent les trains de l'AMT?

La ville de Mirabel reprend le collier et demande l'aménagement d'une gare de train de banlieue sur son territoire.
La ville de Mirabel reprend le collier et demande l'aménagement d'une gare de train de banlieue sur son territoire. Photo: Francis Labbé
Jérôme Labbé

L'annulation de tous les départs sur trois lignes de trains de banlieue de la région montréalaise, lundi, a mis en lumière la cohabitation parfois difficile entre les compagnies de chemin de fer et les agences de transport en commun. Mais cette grève a également démontré à quel point l'Agence métropolitaine de transport (AMT) est dépendante du Canadien Pacifique (CP) et du Canadien National (CN).

Au Canada, la plupart des transporteurs ferroviaires ne possèdent pas leurs propres chemins de fer. Ils utilisent ceux du CN ou du CP.

C'est aussi le cas du système montréalais, qui compte six lignes, dont une seule, celle de Deux-Montagnes, lui appartient en totalité. Celles de Vaudreuil-Hudson, Candiac et Saint-Jérôme sont détenues par le CP, alors que le CN possède celle de Mont-Saint-Hilaire et de Mascouche.

Il y a toutefois quelques exceptions :

  • Le tronçon reliant les gares de Dorion et Hudson, sur la ligne de Vaudreuil-Hudson
  • Le tronçon reliant les gares de Blainville et Saint-Jérôme, sur la ligne de Saint-Jérôme
  • Le tronçon reliant les gares de Repentigny et Mascouche, sur la ligne de Mascouche

Mais contrairement aux systèmes de transport d'Ottawa ou Vancouver, par exemple, les cheminots de Montréal ne sont pas embauchés par l'agence de transport, mais par les compagnies de chemin de fer. Ainsi, les trains de l'AMT qui circulent sur des rails du CP sont conduits par des cheminots du CP, et ceux qui empruntent les rails du CN sont conduits par des cheminots du CN.

C'est pour cette raison que la grève des cheminots du CP, qui a pris fin lundi après-midi, a entraîné l'annulation de tous les départs sur les trois lignes de train de banlieue appartenant au CP dans le Grand Montréal.

Les lignes de train de banlieue de l'AMT affectées par la grève du CP, lundiLes lignes de train de banlieue de l'AMT affectées par la grève du CP, lundi Photo : Radio-Canada

Mais il n'est pas dit que la situation dans laquelle se trouve l'AMT perdurera encore longtemps.

Une lettre envoyée aux cheminots du CP en décembre dernier, et dont Radio-Canada a obtenu copie, mentionne que la compagnie ferroviaire n'a pas l'intention de soumissionner sur le prochain contrat d'exploitation des trains sur les lignes de Vaudreuil-Hudson, Candiac et Saint-Jérôme.

Cliquez ici si vous ne parvenez pas à voir la lettre sur votre appareil mobile (Nouvelle fenêtre).

Un nouvel appel d'offres sera donc lancé pour le prochain contrat, qui débutera le 1er juillet 2016. Les compagnies intéressées seront probablement invitées à déposer leurs soumissions au printemps, selon un porte-parole de l'AMT joint lundi par Radio-Canada.

Le ministre Poëti excédé

En entrevue à RDI matin, le ministre des Transports du Québec, Robert Poëti, a également laissé entendre que l'influence indue des chemins de fer sur le système montréalais des trains de banlieue tirait à sa fin.

Questionné sur la plan de transport sur lequel il travaille depuis son entrée en fonction, le ministre a répondu qu'il fallait « penser à d'autres options », sans préciser lesquelles.

« C'est une réalité : le transport de marchandises est en nette augmentation au cours des dernières années et il n'y a rien qui indique le contraire, a-t-il observé. Le partage avec le CP au niveau des passagers sur les mêmes voies de marchandises est de plus en plus difficile. C'est pourquoi on essaye de se retirer de ces voies-là. »

Quand il n'y a plus de place, le premier train qui se tasse, ce n'est pas le train de marchandise, c'est le train de passagers.

Robert Poëi, ministre des Transports du Québec

L'organisme Transport 2000, qui défend les usagers québécois du transport en commun, croit aussi qu'il est temps de tourner la page sur une cohabitation devenue ingérable.

« Le système ferroviaire qu'on a au Canada est un système hérité du 19e siècle, qui servait au transport des marchandises, surtout, et à la colonisation du pays, rappelle son directeur général, Normand Parisien. Mais ce système ferroviaire est relativement inapproprié au réseau de transport urbain tel qu'on le connaît maintenant. »


Michael Sabia, président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et placement du Québec, et Philippe Couillard, premier ministre du QuébecMichael Sabia, président et chef de la direction de la Caisse de dépôt et placement du Québec, et Philippe Couillard, premier ministre du Québec Photo : PC / Ryan Remiorz

Un nouveau joueur : la Caisse de dépôt et placement

L'avenir du train de banlieue dans la grande région de Montréal ne dépend toutefois pas uniquement de l'AMT, mais aussi de la Caisse de dépôt et placement du Québec, à qui le gouvernement Couillard a confié le mois dernier le mandat de développer le Train de l'Ouest, qui doit relier l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau au centre-ville de Montréal.

Par où exactement passeront ces trains? La question, bien que simple, est loin d'être réglée. Emprunteront-ils une partie de la ligne Vaudreuil-Hudson, qui appartient au CP? En construira-t-on une nouvelle? Questionné sur le sujet, le PDG de la Caisse, Michael Sabia, était resté évasif lors de la conférence de presse du 13 janvier.

« Il y a plusieurs options pour répondre aux besoins de l'aéroport, et ce n'est pas nécessairement le cas que nous ayons besoin du réseau du Canadien Pacifique ou du Canadien National. Il y a d'autres tracés qui sont disponibles [et qui] peuvent répondre mieux aux besoins de l'aéroport », avait-il répondu.


Yves Desjardins-SicilianoYves Desjardins-Siciliano Photo : CBC

Via Rail a son propre plan

La difficile cohabitation entre le transport de passagers et le lucratif transport de marchandises par le CP et le CN est aussi un problème pour Via Rail, puisque le transporteur national ne possède que 2 % des chemins de fer qu'il utlise.

La société de la Couronne, basée à Montréal, songe donc à agrandir son propre réseau. Son président, Yves Desjardins-Siciliano, fait valoir que le système en place freine la croissance de Via Rail et l'empêche de réaliser son plein potentiel.

Selon lui, des voies réservées aux trains de passagers, qui peuvent atteindre une vitesse de 160 km/h, permettraient à Via d'offrir des services beaucoup plus compétitifs.

« Qu'est-ce que ça signifie, 160 km/h? Ça signifie Montréal-Ottawa en une heure. Ça signifie Montréal-Québec en un peu plus de deux heures. Et ça signifie Montréal-Toronto en trois heures et demie. Voilà ce que ça signifie, 160 km/h, et voilà ce que nous pourrons faire avec la technologie d'aujourd'hui si nous avons nos propres voies. Et quand je dis "nos propres voies", je veux dire des voies pour les passagers. Des voies que Via Rail peut partager avec l'AMT, avec GO Transit à Toronto et d'autres. »

Avec la collaboration de Benoît Chapdelaine

Économie