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Lac-Mégantic : les dessous de l'enquête technique du BST

Le Bureau de la sécurité des Transports du Canada mène l'enquête

Photo : Bureau de la sécurité des Transports du Canada

Radio-Canada
Mis à jour le 

Un accès inédit aux photos et aux vidéos des enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) permet de mieux comprendre les causes de l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic.

Un texte d' André BernardCourriel de Découverte

Le 6 juillet 2013, quand les enquêteurs du BST sont appelés sur la scène du déraillement à Lac-Mégantic, ils entament, sans le savoir, ce qui deviendra l'une des plus grandes enquêtes techniques du Bureau de la sécurité des transports.

Dès le départ, et malgré l'ampleur de la déflagration, les enquêteurs considèrent qu'ils ont de la chance, parce que la tête et la queue du train ont été épargnées par le feu d'hydrocarbure. Ils pourront donc accéder aux données de l'enregistreur d'événements, la boîte noire du train, et examiner en détail le système de freinage des locomotives et des citernes de queue.

Boîte noireAgrandir l’image (Nouvelle fenêtre)

Photo : Bureau de la sécurité des Transports du Canada

Selon l'enquête du BST, le soir de l'accident, le mécanicien de locomotive serre sept freins manuels, soit ceux des cinq locomotives, du wagon de service et du wagon-tampon.

Les instructions spéciales de la compagnie MMA indiquaient qu'un minimum de neuf freins manuels devaient être serrés sur un convoi de cette dimension.

Les tests d'effort de freinage réalisés sur place par les enquêteurs du BST vont révéler plus tard qu'il aurait fallu serrer entre 18 et 26 freins manuels pour retenir le train en place, à Nantes.

L'analyse des données de la boîte noire montre, entre autres, que le test d'efficacité de freinage n'a pas été fait de façon adéquate.

Le test d'efficacité de freinage permet au mécanicien de locomotive de déterminer le nombre de freins manuels à serrer sur un convoi pour s'assurer qu'il soit bien immobilisé. Le test consiste à forcer le mouvement du train, alors que les freins pneumatiques sont relâchés et que seuls les freins manuels empêchent le convoi de bouger.

Selon le BST, au moment de procéder à ce test, le soir de l'accident, les freins pneumatiques des locomotives (les freins indépendants) n'ont jamais été relâchés, ce qui a pu fausser les résultats du test d'efficacité de freinage, puisque le train était retenu grâce à l'effort combiné des deux systèmes de freinage.

Quand l'incendie éclate dans la locomotive de tête, la veille à Nantes, le moteur sera coupé pour maîtriser l'incendie. Ce faisant, le compresseur qui alimente le système de freinage pneumatique s'arrête. Au fur et à mesure que le réservoir d'air de la locomotive se vide, les freins pneumatiques des locomotives se desserrent graduellement.

Quand l'effort combiné des deux systèmes de freinage descend sous le seuil des 146 700 livres, l'effort de freinage nécessaire pour retenir ce convoi selon le BST, le train se met en branle sur la pente descendante.

Au moment d'entrer à Lac-Mégantic, le train roule à 105 km/h, avant de dérailler et de provoquer l'incendie mortel qui a coûté la vie à 47 personnes.

Un reportage complet sur l'enquête technique du BST est présenté le dimanche 7 décembre à l'émission Découverte sur ICI Radio-Canada Télé.

 

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