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Train sur le pont Champlain : et si on regardait du côté de la Ville d'Ottawa?

L'intérieur de la station au centre-ville est du futur train léger d'Ottawa.

L'intérieur de la station au centre-ville est du futur train léger d'Ottawa.

Radio-Canada
Prenez note que cet article publié en 2014 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Un train léger ou un service d'autobus rapide; pendant que Québec tergiverse pour le pont Champlain, la ville d'Ottawa a tranché. Elle passera graduellement au train léger en 2018, parce que son système d'autobus rapide est saturé.

Un reportage de Jean-Sébastien Cloutier au Téléjournal Grand Montréal TwitterCourriel

Quand le premier train léger roulera à Ottawa, il se sera écoulé dix ans entre l'identification des besoins et la fin des travaux. À Montréal, les premières études pour un système léger sur rail (SLR) ont été commandées en 2000 et le ministère des Transports du Québec ne pense pas qu'un tel système soit prêt avant 2023, soit 23 ans plus tard.

Le contexte est toutefois différent. La capitale fédérale n'a pas de métro et a adopté un système d'autobus rapide dans les années 80, pour 420 millions de dollars. Aujourd'hui, le « Transit Way » offre 35 kilomètres de voies réservées, où 936 autobus circulent. 

De façon générale, les usagers apprécient ce service. Ils évoquent son efficacité aux heures de pointe, sa relative ponctualité et sa rapidité grâce aux voies réservées.

Avantage sur Montréal : la grande majorité des tracés sont en voies propres, c'est-à-dire que les autobus ne roulent pas sur les mêmes rues que les voitures.

Un système qui s'adapte au fil du temps

Des voies aménagées exclusivement pour les autobus à Ottawa
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Des voies aménagées exclusivement pour les autobus à Ottawa

Ces voies propres sont la clé. Elles ont été mises en place en vue du jour où un train léger devrait remplacer les autobus, explique John Manconi, le directeur général d'OC Transpo, l'organisme responsable du transport à Ottawa.

« Quand tu fais un système de transport en commun, ce n'est pas seulement pour aujourd'hui, c'est pour le futur. Si tu penses au futur, que tu prends le long terme, ça va aider dans la décision. »

— Une citation de  John Manconi, directeur général d'OC Transpo

Et ce jour est arrivé. En semaine, 240 000 usagers empruntent ce système en moyenne. La moitié des véhicules sont articulés ou à deux étages. Sans compter qu'à l'heure de pointe, Ottawa ne peut plus accueillir davantage d'autobus, surtout sur les quelques kilomètres de voies partagées avec les automobilistes au centre-ville. Une situation qui rappelle celle de l'Ouest du centre-ville de Montréal,

13 kilomètres de train léger

La ville a donc commandé son train léger. Un projet de 2,1 milliards de dollars, baptisé la ligne de la confédération. Elle aura 13 kilomètres d'est en ouest et empruntera le tracé de l’une des lignes d'autobus du Transit Way. 

Dès le début, le train aura la capacité de transporter 10 700 passagers à l'heure dans chaque direction.

Le projet comprend 13 stations et un tunnel de deux kilomètres et demi pour libérer les rues du centre-ville. La construction du tunnel est d'ailleurs commencée.

« C'est le plus gros projet de la ville d'Ottawa. En comparaison, l'autre chose c'est le Canal Rideau. C'est plus grand que ça! Et ça va servir de fondation pour le système transport en commun du futur. »

— Une citation de  John Manconi, directeur général d'OC Transpo

M. Manconi voit dans ce projet une occasion de diminuer les gaz à effet de serre et de donner un nouvel élan au développement autour des futures gares.

Un tram-train plutôt qu'un train

À Montréal, l’Agence métropolitaine de transport à Montréal propose un système léger sur rail plus près du train que du tramway pour le futur pont Champlain. A contrario, Ottawa a plutôt choisi un tram-train, plus léger et moins cher. Il s'intègre à la circulation en ville et peut accélérer jusqu'à 100 km/h lorsqu'il en sort. Le constructeur choisi est Alstom.

« C'est une technologie très en usage ailleurs dans le monde. C'est un mode qui utilise le tram en région urbaine et le train pour rejoindre la périphérie ou les banlieues.  »

— Une citation de  Pierre Gauthier, président d'Alstom Canada

Pourquoi ne pas envisager un tel système de tram-train à Montréal? L’AMT se contente de réaffirmer dans un courriel qu'elle est en train de déterminer les options de transport collectif possibles. L’agence dispose encore d’un an pour déposer ses recommandations au ministère des Transports du Québec. 

La Ville finance près de la moitié du projet

Le financement s’avère une différence majeure entre les projets d’Ottawa et du pont Champlain. Dans la capitale, la Ville va assumer 930 millions de dollars, soit près de la moitié de la facture de 2,1 milliards. À Montréal, c'est Québec qui devrait assumer toute la facture.

La Ville d'Ottawa voit plusieurs avantages financiers dans son investissement. 

« On a calculé qu'on va économiser 16 millions de dollars par année en coûts d'exploitation avec ce projet de train par rapport aux autobus. »

— Une citation de  John Manconi, directeur général d'OC Transpo

Une deuxième phase est envisagée pour le tram-train d'Ottawa, mais elle coûterait 3 milliards de dollars. La concrétisation de celle-ci dépendra en partie des élections provinciales. Le candidat conservateur Tim Hudak s’oppose au financement de 1 milliard qui devrait être payé par la province. 

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