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Transport ferroviaire : le BST presse Ottawa de resserrer ses règles

Donald Ross, enquêteur du Bureau de la sécurité des transports (gauche) et Ed Belkaloul, gestionnaire des opérations de la région de l'Est (gauche)

Radio-Canada

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) demande à Transports Canada de revoir les règles sur la force de freinage nécessaire et la sécurisation des trains laissés sans surveillance, à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic.

Le BST a déterminé que la force de freinage appliquée était insuffisante pour immobiliser le train sur une pente descendante de 1,2 % à l'approche de Lac-Mégantic. Conséquemment, il recommande à Transports Canada de revoir les règlements pour assurer que les trains soient solidement immobilisés, a expliqué Ed Belkaloul, gestionnaire des opérations ferroviaires de la région de l'Est au BST, en conférence de presse, vendredi.

M. Belkaloul se dit incapable de dire à l'heure actuelle si le nombre de freins appliqués à Lac-Mégantic était insuffisant, ou encore si la qualité des freins était défaillante. Mais il soutient que le règlement de Transports Canada est trop vague et laisse le soin au mécanicien du train de déterminer le nombre de freins qu'il faut engager dans chaque situation, en fonction du nombre de wagons et de la pente.

L'organisme fédéral fait des parallèles entre l'accident de Lac-Mégantic et un accident ferroviaire survenu à quelque 150 km au nord de Sept-Îles, fin 2011, où des problèmes avaient été constatés dans le système de freins.

En entrevue à 24 heures en 60 minutes, l'administrateur en chef des opérations du BST, Jean Laporte, a expliqué vendredi soir que l'organisme fédéral s'affaire aussi à « examiner les autres compagnies ferroviaires, quelles sont leurs normes, leurs pratiques d'opération, et à regarder l'ensemble de la sécurité ferroviaire ».

En plus de revoir les règles sur la force de freinage, le BST recommande aussi qu'un train transportant des matières dangereuses ne soit pas laissé sans surveillance sur une voie principale.

M. Belkaloul n'est pas en mesure de dire si la présence de deux employés à bord du train - au lieu d'un seul - aurait pu prévenir l'accident à Lac-Mégantic. « On étudie cette question, ça fait partie de l'enquête », dit-il.

La ministre des Transports Lisa Raitt a remercié vendredi le BST pour ses recommandations et a demandé à Transports Canada de les examiner rapidement.

Des actions insuffisantes de Transports Canada par le passé, selon le BST

Transports Canada n'a aucune obligation de suivre les recommandations du BST. D'ailleurs, le BST souligne que la question des règles de freinages n'est pas nouvelle. « On a déjà fait plusieurs enquêtes où il était question de trains qui se sont échappés et où il y a eu des questions avec des freins. Par exemple, à Edson en Alberta en 1996, il y a un train qui s'est échappé et qui est entré en collision avec un deuxième train, et on a fait une étude approfondie des systèmes de freinage dans ce cas-là et on a fait part de nos constatations et certaines recommandations à Transports Canada en 1997 », a indiqué Jean Laporte sur les ondes de RDI, qui ajoute que « certaines actions ont été prises » mais que « ce n'est toujours pas satisfaisant ».

Traces d'huile sur une voie ferréeAgrandir l’image (Nouvelle fenêtre)

Une des locomotives du train a causé un déversement d'huile sur la voie ferrée à Nantes.

200 kilomètres en 10 h 30

Radio-Canada a appris que le train de la MMA a pris 10 heures et demie, le 5 juillet, pour parcourir les 200 kilomètres entre Farnham et Nantes.

Cela n'est pas inhabituel étant donné le poids du convoi et les pentes, mais aussi en raison de l'état de la voie ferrée et l'âge de l'équipement.

Pierre-Luc Sévigny, ancien conducteur de train, a pris connaissance de nos informations et a consulté des employés de la MMA.

Selon lui, les moteurs n'étaient pas en bon état, la locomotive a beaucoup forcé; ce qui a probablement ralenti le chemin.

Rendue à Nantes, comme en font foi des photos prises au lendemain du déraillement par une source près des enquêtes, une des locomotives a causé un déversement majeur d'huile sur la voie ferrée.

« C'est une quantité qui n'est vraiment pas normale qui vient d'une locomotive comme ça. On voit que la locomotive était dans un piteux état quand elle est arrivée à Nantes », a constaté M. Sévigny.

Toujours selon nos sources, le conducteur du train, Tom Harding, a dit qu'il a suivi le protocole de sa compagnie dans le cas d'un tel ennui mécanique.

Tom Harding n'a pas accepté de nous accorder une entrevue.

L'enquête se poursuit

Les enquêteurs du BST ont inspecté 25 wagons-citernes jusqu'à maintenant, affirme M. Belkaloul.

L'équipe prend des photos pour identifier les faiblesses des wagons impliqués dans la tragédie et les dommages causés par l'explosion. L'analyse des échantillons des matières présentes dans les wagons est aussi en cours, pour savoir notamment si des produits autres que du pétrole brut ont pu contribuer à l'explosion.

« On continue de faire des entrevues avec le mécanicien de la locomotive, les responsables de MMA [la compagnie ferroviaire impliquée dans l'accident], les pompiers. On ne néglige aucune piste », affirme M. Belkaloul.

Le BST continue aussi d'analyser les données provenant du consignateur d'événements de la locomotive (la « boîte noire »).

Par ailleurs, l'organisme vérifie l'état des rails et effectue des relevés en trois dimensions sur le terrain pour faire une simulation par ordinateur, qui permettra de reconstituer la séquence des événements.

https://ici.radio-canada.ca/sujet/lac-megantic Consultez notre section spéciale.

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