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Manque flagrant de fiabilité du Francilien de Bombardier

Le marche-pied jaune au centre des problèmes.
Le marche-pied jaune au centre des problèmes. Photo: SNCF
Daniel Bordeleau

Le train Francilien fabriqué par Bombardier pourrait coûter à l'entreprise québécoise près de 200 millions d'euros (300 millions de dollars canadiens) en raison des pénalités prévues pour les retards de livraisons et le nombre de pannes subies par les nouvelles rames.

Ces incidents qui touchent le plus récent train de banlieue mis en service en décembre 2009 dans la région parisienne sont plus de 10 fois supérieures à ce qui était prévu dans le contrat signé par la SNCF en 2006.

Un train ambitieux

Le projet du Francilien était de remplacer plusieurs centaines de « Petits gris », des trains en acier inoxydable construit dans les années 1960 et qui parcourent la région parisienne également appelée Île-de-France. Le Francilien de Bombardier devait être le train régional le plus avant-gardiste jamais construit en France et peut-être même dans le monde.

Premier train régional de type Boa, c'est-à-dire sans cloisons entre les wagons; plancher chauffant; chauffage et climatisation contrôlés électroniquement en fonction du nombre de passagers; éclairage D.E.L. qui consomme huit fois moins d'électricité; caméras de vidéoprotection dans chaque wagon, etc.

Les nouveaux wagons comportaient également une caractéristique unique qui allait causer le malheur de Bombardier : des portes plus larges que les normes et qui sont munies d'un système d'emmarchement mobile qui devait permettre aux fauteuils roulants et aux personnes à mobilité réduites d'accéder facilement au train. Il faut savoir que la hauteur des planchers des gares de l'Île-de-France varie d'un endroit à l'autre. À chaque arrêt, le train doit donc dire au marchepied comment se déployer. Un système informatique devait permettre de résoudre ce problème facilement en plus d'offrir de nombreuses fonctionnalités nouvelles.

Le Francilien est en effet le premier train de banlieue qui soit largement commandé par informatique. A priori, rien pour effrayer une entreprise qui affirme être le plus important manufacturier de trains régionaux et suburbains du monde.

Ces trains proviennent de l'usine de Crespin, qui regroupe toutes les activités de production de Bombardier en France et est également le plus important site de production de matériel ferroviaire du pays. Elle emploie plus de 2000 travailleurs. Outre le Francilien, l'Autorail à Grande Capacité y est également fabriqué. L'usine vient d'ailleurs de livrer la 700e rame de ce train utilisée pour le transport régional en France.

Les emmarchements mobiles contrôlés par informatique ne sont pas le seul problème des nouveaux trains, mais c'est certainement le pire, selon ce qu'a expliqué à Radio-Canada Jean-Loup Marin, le directeur de la ligne « H » du réseau Francilien (banlieue nord-ouest de Paris) sur laquelle les nouveaux trains ont été mis à l'essai. Toutefois, la fiabilité s'est améliorée très lentement et elle demeure insuffisante. M. Marin ajoute qu'avec des trains qui se succèdent aux trois minutes, cette situation rend l'exploitation de la ligne difficile. Plusieurs milliers de passagers chaque jour doivent supporter des retards qui peuvent atteindre la vingtaine de minutes.

Alors que les anciens trains des années 1960 tombaient en panne 80 fois par million de kilomètres, les nouveaux brisaient encore 800 fois par million de kilomètres au cours des derniers mois. Toutefois, la situation s'est améliorée, comme l'a expliqué Anne Froger, une porte-parole de Bombardier. Le nombre de pannes par million de kilomètres a en effet touché les 1200 avant de commencer à diminuer. Mais pas suffisamment au goût de la SNCF.

Intérieur d'un train Francilien.Intérieur d'un train Francilien. Photo : AFP / Mehdi Fedouach

Le 21 mars dernier, le président de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, et de la SNCF, Guillaume Pepy, ont annoncé officiellement à André Navari, le président de Bombardier Transport qu'ils suspendaient la réception des nouvelles rames jusqu'à ce que tous les problèmes soient réglés. Les 20 rames déjà livrées ont toutefois été maintenues en service afin de valider les solutions proposées par Bombardier.

Le 2 juin dernier, André Navari a proposé des solutions qui ramèneraient le taux de pannes à 150 par million de kilomètres parcourus à la fin du mois de juin. Ce chiffre a été jugé inacceptable par la SNCF puisqu'il est largement supérieur au niveau prévu par le contrat signé entre Bombardier et la SNCF et qui est de 50 par million de kilomètres. Et, toujours selon le contrat, cette cible devait être atteinte avant la fin du mois de juin 2011. La SNCF exige au minimum que le taux tombe sous les 80 incidents par million de kilomètres ce que Bombardier ne peut pas garantir, selon M. Marin.

Les négociations entre les deux parties se poursuivent afin notamment de déterminer le niveau des pénalités qui seront imposées à Bombardier. La SNCF souhaite d'ailleurs hausser ces pénalités afin de couvrir les coûts imprévus engendrés par le manque de fiabilité des nouveaux trains.

Ces pénalités seront de trois ordres : une première pénalité sera imposée pour le retard dans les livraisons. Une deuxième pénalité est prévue pour la non-fiabilité des trains et une troisième pour couvrir les coûts engendrés par les problèmes consécutifs aux pannes.

Pour le mois de juin, la SNCF a offert une réduction de tarif de 50 % à ses abonnés, ce qui va entraîner un manque à gagner d'environ un million d'euros.

La SNCF et Bombardier refusent d'avancer des chiffres. Toutefois, des informations obtenues par Radio Canada nous apprennent que les pénalités de base prévues au contrat voisineraient les 15 % du prix du contrat. Comme le contrat pour les 172 premiers trains prévoit un prix de 1,8 milliard d'euros, et qu'il faut y ajouter le montant des autres frais de la SNCF, les pénalités voisineraient les 200 millions d'euros (300 millions de dollars canadiens). Les deux parties ont convenu de se revoir pour en discuter au début du mois de juillet.

Du côté de Bombardier, les commentaires sont peu nombreux. La porte-parole, Anne Froger, a déclaré que le nombre de pannes avait été réduit par trois au cours du mois de mai et qu'on prévoyait en arriver à un niveau normal avant la date butoir du 30 juin. Un point de vue que la SNCF ne partage évidemment pas comme l'a expliqué Jean-Loup Marin. Quant aux pénalités, Marc Laforge porte-parole de Bombardier à St-Bruno affirme que le montant sera bien inférieur à celui avancé par Radio-Canada.

Ces problèmes pourraient avoir un impact à long terme sur les affaires de Bombardier. Une deuxième tranche de Francilien de 200 trains devait être commandée ultérieurement, le sera-t-elle? De plus, la SNCF est sur le point de renouveller sa flotte de TGV. Bombardier souhaite qu'on retienne son Zefiro pour au moins une partie du contrat. Les problèmes de fiabilité du Francilien pourraient refroidir la SNCF à l'endroit des produits Bombardier.

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