53 projets et 30 millions de dollars pour le réseau cyclable de Montréal, en 2023

Une cinquantaine de projets sur une soixantaine de kilomètres : la Ville de Montréal lance mardi sa saison 2023 de travaux d'aménagement de nouvelles pistes cyclables et d'entretien du réseau existant.

La série de projets, qui est accompagnée d'une enveloppe budgétaire dépassant les 30 millions de dollars, englobera 14 arrondissements et 4 villes liées, fait-on savoir par voie de communiqué.

L'ensemble s'inscrit dans la Vision vélo 2023-2027, dévoilée par l'administration Plante l'automne dernier, qui comprend l'ajout de 200 kilomètres de voies cyclables sur le territoire, y compris sous la forme de 10 tronçons supplémentaires du Réseau express vélo (REV).

Cette année, les grands projets regroupent justement l'aménagement d'un premier tronçon du REV sur le boulevard Henri-Bourassa, dans l'arrondissement Saint-Laurent, entre le boulevard Pitfield et l'avenue Félix-Leclerc.

Toujours du côté du REV, le tronçon situé sur la rue Saint-Denis, dans l'arrondissement du Plateau-Mont-Royal, aura droit à des travaux d'expansion et d'entretien.

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Plusieurs autres projets d'ajout et d'entretien de bandes et pistes cyclables sont prévus ailleurs sur le territoire de la métropole.

Parmi les chantiers notoires, soulignons la pérennisation du lien cyclable sur la rue de Verdun (dans l'arrondissement du même nom), entre le boulevard LaSalle et la rue Henri, ainsi que l'aménagement d'une nouvelle piste sur l'avenue Bourbonnière, qui reliera les arrondissements Rosemont–La Petite-Patrie et Mercier–Hochelaga-Maisonneuve.

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Impossible, non plus, de passer sous silence le début de l'aménagement des nouvelles pistes cyclables sur l'avenue Christophe-Colomb, un projet qui s'échelonnera sur deux ans, couvrira quatre arrondissements et fera sept kilomètres. Une première partie sera accessible dès cet automne, promet la Ville.

On prévoit aussi le développement d'une nouvelle piste cyclable sur la rue de la Commune Ouest, dans le Vieux-Port, pour parachever le réseau cycliste dans ce secteur fortement achalandé.

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En entrevue, Marianne Giguère, conseillère associée au comité exécutif de la Ville en matière de transports actifs, explique que ce chantier vise à établir clairement la place de tout le monde, soit les autos, les piétons et les cyclistes.

Mme Giguère souligne aussi l'importance des axes nord-sud, notamment en ce qui concerne le projet sur Bourbonnière, qui permettent bien souvent de relier des axes est-ouest existants.

En fonction des besoins… et de certains grands travaux

Qu'est-ce qui explique ce « saupoudrage » de projets, qui sont répartis dans 14 arrondissements et 4 villes liées? Marianne Giguère évoque ainsi deux critères principaux.

Le premier, dit-elle, est l'interconnectivité, pour voir où de nouveaux axes cyclables peuvent faire toute la différence. Des fois, ils ne sont pas très longs, mais cela peut changer la vie de cyclistes ou de gens qui ne prennent pas encore le vélo.

L'autre critère est la capacité, le cas échéant, de s'arrimer à d'autres grands travaux. Mme Giguère donne ainsi l'exemple des nouvelles pistes cyclables sur l'avenue des Pins, sur le Plateau-Mont-Royal, qui s'inscrivent dans un contexte de reconstruction complète de la rue, notamment pour changer les conduites souterraines, planter des arbres, etc.

Ça n'a pas besoin d'être des travaux d'aussi grande envergure pour se dire : bon, les conduites en plomb vont être refaites, est-ce que ce n'est pas l'occasion d'ajouter aux contrats pour sécuriser, pérenniser ou créer une piste cyclable, se demande Mme Giguère.

Bien entendu, la question des besoins entre aussi en ligne de compte. Le tout en fonction des budgets des différents arrondissements, que l'administration Plante dit consulter régulièrement sur ces questions de mobilité.

La question des bandes cyclables

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Parmi les nombreux projets prévus pour 2023, on retrouve l'entretien et l'ajout de bandes cyclables, ces lignes tracées au sol qui n'offrent aucune véritable protection contre les collisions avec des véhicules.

Marianne Giguère défend l'installation de ces infrastructures cyclables, en arguant notamment qu'il est important de respecter l'équité territoriale entre les arrondissements.

Le vélo, à Montréal, s'est d'abord développé dans les quartiers centraux, et pour toutes sortes de raisons, il était plus difficile de créer des aménagements dans les arrondissements plus périphériques, souligne-t-elle au bout du fil.

C'est [aussi] une question politique, parce que les élus locaux étaient moins enclins à vouloir faire de bons aménagements, parce qu'il y a toujours des choix à faire en matière de partage de l'espace sur la rue. Et ils sont moins enclins à le faire, parce que la population était moins portée à rouler à vélo, ajoute Mme Giguère.

Des bandes cyclables, il y en a eu beaucoup dans le Plateau et Rosemont, les premières années, parce que c'est mieux que rien, c'est un aménagement très simple qui permet de montrer, physiquement, qu'il y a un espace réservé aux gens en vélo.

Une fois que la masse critique de cyclistes est là et que les gens l'ont adoptée, dit-elle, il devient beaucoup plus facile d'ajouter des infrastructures pérennes.

La conseillère associée au comité exécutif soutient aussi que les bandes cyclables d'aujourd'hui n'ont rien à voir, par exemple, avec l'aménagement plus que controversé sur Saint-Urbain, dans les quartiers centraux, qui date d'avant l'arrivée de l'administration Plante au pouvoir.

Si on en fait, aujourd'hui, elles seront beaucoup plus larges, elles comporteront un espace tampon pour prévenir l'emportiérage des voitures qui sont stationnées, et prendront place sur des rues qui sont déjà apaisées, avec des limites de vitesse à 20 km/h. Dans ces cas-là, la cohabitation est sécuritaire, assure-t-elle.

Un programme relativement bien accueilli

Dans une déclaration publiée mardi sur Facebook, l'Association pour la mobilité active de Ville-Marie accueille favorablement, dans l'ensemble, ce programme de travaux pour 2023.

Nous saluons les efforts dans certains quartiers historiquement mal desservis comme Côte-des-Neiges et Montréal-Nord, mais sommes déçus du manque d’ambition dans Ville-Marie, peut-on lire sur le réseau social.

Notre arrondissement accuse un important retard en termes d’aménagements cyclables par rapport à nos arrondissements voisins. Malheureusement, aucun nouvel axe cyclable n'a été annoncé pour Ville-Marie en 2023, ajoute l'organisation.

Si celle-ci salue une série d'avancements, elle déplore aussi l'absence de progrès sur des axes où des aménagements vélo sont attendus depuis longtemps, notamment les tronçons du REV sur Peel, ainsi que sur la section Viger / Saint-Antoine, ou encore sur Hochelaga.

On critique aussi le très mauvais état de la chaussée sur la piste De Maisonneuve, entre les rues Papineau et Du Havre, dans le quartier Centre-Sud, où les cyclistes ne sont séparés de la circulation dense que par des bollards flexibles, cinq ans après son implémentation.

Il faut accélérer la cadence afin de permettre des déplacements actifs sécuritaires dans Ville-Marie, et nos attentes sont élevées pour 2024, écrivent encore les membres de l'association.

Une carte du réseau sur le web

Par ailleurs, la Ville de Montréal a déjà mis en ligne une nouvelle carte dynamique de son réseau cyclable (Nouvelle fenêtre), qui permet notamment de trouver les voies protégées, celles qui sont partagées, ou encore le réseau saisonnier et celui qui est accessible à l'année.

Mme Giguère précise toutefois, toujours en entrevue, que si cette carte est aussi accessible sur un cellulaire, il n'existe pas d'application dédiée, pour l'instant.

En novembre dernier, la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de Montréal, Sophie Mauzerolle, estimait que la Vision vélo 2023-2027 était la planification cycliste la plus achevée qui a été faite dans la métropole.