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Train léger : une étude met en évidence les problèmes liés à la nouvelle ligne Trillium

Deux trains sur rail circulent sur les voies ferrées à Ottawa.

Les inquiétudes concernant les essais hivernaux, soulevées pour la première fois lors de la phase 1 est-ouest de la ligne de la Confédération, ont été mises en évidence lors de l'enquête publique de l'automne dernier. (Photo d'archives)

Photo : The Canadian Press / Sean Kilpatrick

Radio-Canada

Une étude indépendante a relevé plusieurs problèmes liés au prolongement nord-sud de la ligne Trillium du train léger. Il est notamment question des essais des trains en hiver et des simulations d'incidents.

L’étude a été coréalisée par les entreprises Systra Canada Inc. et RATP Dev Canada et comporte pas moins de 47 recommandations. Ces entreprises ont été engagées en mai 2022 pour examiner les documents et pour mener des entretiens. Elles ont remis leur rapport le 6 février.

Les inquiétudes concernant les essais hivernaux, soulevées pour la première fois lors de la phase 1 est-ouest de la ligne de la Confédération, ont été mises en évidence lors de l'enquête publique de l'automne dernier.

Le train léger dans la neige.

Les tests hivernaux sont notamment pointés du doigt dans l'étude indépendante. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Andrew Lee

Les informations fournies aux pairs concernant les essais des nouveaux véhicules dans un environnement hivernal à Ottawa sont insuffisantes pour garantir que les performances de ces véhicules sont adaptées aux conditions d'exploitation environnementales prévues, ont écrit les entreprises dans leur rapport.

C'est là un constat que ne partage pas le directeur des activités ferroviaires de la Ville d'Ottawa, Michael Morgan, qui a pour sa part expliqué que les trains LINT d'Alstom et les chauffages des aiguillages à gaz fonctionnaient de manière fiable l'hiver.

Les nouveaux [véhicules] ont prouvé qu'ils pouvaient redémarrer après avoir été laissés dans le froid, et le fabricant a testé leurs portes pour vérifier l'absence d'accumulation de pluie verglaçante, a-t-il ajouté.

Les entreprises indépendantes se sont également dites surprises que la Ville et le contractant n'aient modélisé mathématiquement que des retards courts. Elles ont suggéré de simuler des incidents plus longs, tels qu'un passager malade ou inconscient nécessitant l'intervention d'un service d'urgence.

M. Morgan a cependant indiqué que la Ville et son partenaire examineront divers scénarios lorsqu'ils auront accès à la ligne Trillium au cours des prochains mois.

Des trains toutes les 12 minutes

La première ligne diesel de l'O-Train, inaugurée en 2001, mesurait huit kilomètres de long, et les trains circulaient toutes les 12 minutes. Elle est désormais prolongée de 11 kilomètres, jusqu'à Riverside South, avec un embranchement de 4 kilomètres jusqu'à l'aéroport. Sa réouverture est prévue pour la fin de l'année.

Les trains continueront à rouler au diesel, même s'ils ont été conçus pour permettre l'installation de lignes électriques aériennes à l'avenir, et devraient toujours circuler toutes les 12 minutes. Leur longueur sera d'ailleurs doublée pour leur permettre de transporter plus de passagers.

Un train léger sur rails.

Les trains devraient continuer à circuler toutes les 12 minutes sur la ligne Trillium. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Frédéric Pepin

Les entreprises indépendantes ont souligné que si la ville veut atteindre la fréquentation prévue de 2450 passagers par heure dans chaque direction en 2048, tel qu'indiqué dans le contrat de TransitNEXT, elle devra soit ajouter des trains, soit les faire circuler plus fréquemment que ce qui est prévu à l'heure actuelle.

M. Morgan a déclaré que la Ville pourrait être en mesure de réduire l'attente entre les trains à 10 minutes en ajoutant des voies dans la zone de Walkley Road. Il a toutefois fait remarquer qu’une cadence supérieure entraînerait des coûts plus élevés.

La Ville s’estime satisfaite du travail réalisé

Dans son propre rapport, la Ville d’Ottawa a répondu à un grand nombre de ces recommandations et a expliqué pourquoi elle s’estimait satisfaite du travail déjà effectué par l'entrepreneur TransitNEXT, une filiale de SNC-Lavalin.

Dans l'ensemble, M. Morgan a dit avoir accueilli le rapport comme un regard supplémentaire et ne pas avoir eu l'impression que la Ville avait omis quoi que ce soit.

Il n'y a rien à retravailler à ce stade, a-t-il déclaré, affirmant que la prochaine étape consistera à obtenir un accès complet pour tester le système et pour s'assurer qu'il fonctionne comme prévu.

Michael Morgan en entrevue.

Le directeur des opérations ferroviaires de la Ville d'Ottawa, Michael Morgan (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada

M. Morgan a également souligné que, contrairement à la ligne électrique de la Confédération, inaugurée en 2019 à la suite d'une série de problèmes qui ont abouti à une enquête publique, la ligne Trillium est en réalité une extension de l'O-Train alimenté au diesel, qui a été utilisé pendant 20 ans.

Nous l'avons arrêté pour allonger les quais et l'agrandir, a déclaré M. Morgan. Nous prévoyons la remettre en marche et nous nous attendons à ce que tout fonctionne comme lors des années précédentes.

Par ailleurs, OC Transpo a l'intention de faire circuler des autobus parallèles pendant le premier hiver de la ligne Trillium à titre de solution de rechange.

Avec les informations de Kate Porter, de CBC News

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