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Analyse

Climat : les budgets d’Ottawa et de Québec s’attaquent peu à la racine du problème

Que révèlent les budgets proposés par les gouvernements Trudeau et Legault dans un contexte de crise climatique?

Vue de nuit du site d'extraction de Syncrude.

Le site d'extraction de Syncrude à Fort McMurray. (Photo d'archives)

Photo : Getty Images / Mark Ralston/AFP

Face au défi climatique, le fameux syndrome de l’autruche est très commun : bien que l’enjeu préoccupe grandement les citoyens et nos responsables politiques, il y a un pas parfois difficile à franchir quand vient le moment de poser les gestes nécessaires, souvent déplaisants et complexes.

On se cache, alors, un peu la tête dans le sable, pour ne pas voir les vrais problèmes.

Ou on regarde un peu ailleurs.

Il serait très malhonnête de dire que Québec et Ottawa jouent toujours à l’autruche face à la question climatique. Jamais il n’a été autant question de décarbonation de l’économie dans les budgets que les deux gouvernements viennent de présenter aux citoyens.

La question, toutefois, est de savoir si leurs mesures s’attaquent à la racine du problème. Et force est de constater que ce n’est pas toujours le cas, autant à Québec qu’à Ottawa.

Période historique

Les budgets qui nous sont présentés depuis quelques années ont une importance particulière. Ils s’inscrivent dans un contexte historique très rare, unique même, qui ne survient qu’une fois ou deux par siècle : celui de la nécessité d’une restructuration en profondeur de l’architecture de notre économie.

Les colonnes qui la soutiennent ont été construites avec l’aide des énergies fossiles. Au fil des rapports, les scientifiques nous répètent ceci : si on veut que la planète soit vivable dans un avenir assez proche, il faut détruire ces colonnes et en dresser de nouvelles, avec des énergies propres. Tout ça sans que la maison s’effondre…

Dans son rigoureux rapport de synthèse présenté le 20 mars dernier, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) nous rappelle deux faits fondamentaux : d’une part, au rythme des émissions actuelles de gaz à effet de serre (GES), on se dirige vers un réchauffement d’environ 3 degrés Celsius d’ici la fin du siècle. Un seuil qui menace grandement l’équilibre climatique de la planète.

D’autre part, cette situation alarmante découle de notre dépendance aux énergies fossiles.

Pour éviter la catastrophe, nous disent les experts, il faut réduire les émissions de 43 % d’ici 2030 à l’échelle planétaire.

Les scientifiques du GIEC, tout comme ceux de l’Agence internationale de l’énergie, de la Banque mondiale ou du Fonds monétaire international, sont catégoriques : il en coûtera moins cher d’investir maintenant pour lutter contre les changements climatiques que d’attendre de réparer davantage de pots cassés plus tard.

C’est à la lumière de ces données bien précises qu’il faut analyser les budgets proposés par les gouvernements fédéral et du Québec.

Justin Trudeau et Chrystia Freeland.

Le premier ministre Justin Trudeau et la vice-première ministre et ministre des Finances Chrystia Freeland. (Photo d'archives)

Photo : La Presse canadienne / Justin Tang

Ottawa

On ne peut pas reprocher au gouvernement fédéral de ne pas faire d’efforts pour décarboner son économie. Ne serait-ce que pour des questions purement économiques, il n’a pas vraiment le choix, au risque de voir le train lui passer sous le nez : les États-Unis et l’Union européenne (et même la Chine) investissent des centaines de milliards de dollars pour propulser des industries et des énergies plus vertes.

Pour inciter les entreprises à développer leurs projets décarbonés au Canada, Ottawa promet donc de rendre disponibles 82,7 milliards d’ici 2034, essentiellement sous forme de crédits d’impôt.

C’est un projet qu’il faut saluer, dans la mesure où, afin de réduire l’empreinte carbone de notre économie, il faudra générer des centaines de milliards de dollars en capitaux privés pour stimuler les investissements nécessaires.

Malgré tout, ce budget ne s’attaque pas suffisamment au cœur du problème des émissions de GES au Canada : l’extraction et la production d’énergies fossiles.

Plus de la moitié des émissions de GES du pays proviennent de deux secteurs : l’industrie du pétrole et du gaz (27 % des émissions) et le transport (24 %).

Les émissions provenant du seul secteur du pétrole et du gaz ont augmenté de 59 % entre 2005 et 2020. Ce n’est pas un hasard : la production de pétrole tiré des sables bitumineux a augmenté de 190 % au cours de la même période.

Pourtant, dans ce budget, on ne trouve aucune mesure draconienne pour réduire la production d’énergies fossiles au pays.

Certes, le budget pérennise en quelque sorte le principe de tarification du carbone, en forçant les prochains gouvernements à dédommager généreusement les entreprises si jamais la tarification était abandonnée. Il offre aussi des leviers financiers importants – et nécessaires – pour le développement de technologies de décarbonation actuelles et futures.

Mais il continue en quelque sorte à soutenir le développement de l’industrie du pétrole et du gaz.

À titre d’exemple, plus d’un demi-milliard de dollars iront au développement des projets de captage et de stockage du carbone, une technologie dont les bénéfices à grande échelle restent encore à prouver.

Le problème n’est pas tant d’investir dans une technologie qui sera peut-être bénéfique un jour. Mais c’est surtout le message que ça envoie : on ne décourage pas la production de pétrole et de gaz, on offre plutôt en parallèle une aide qui pourrait, dans un avenir assez lointain, atténuer les effets de la pollution.

On peut faire le même constat face aux fonds prévus dans le budget pour l’exploitation future du pétrole et du gaz extracôtiers dans l’Arctique.

Au lieu de cela, le gouvernement fédéral aurait pu faire preuve d’audace et imposer un plafond graduel sur la production de pétrole au pays, avec un calendrier clair. Ce n’est pas simple à faire, car le gouvernement fédéral ne dispose pas de tous les leviers constitutionnels nécessaires pour imposer ses règles sur cette question. Il y a aussi des milliers d’emplois en jeu, d’où la nécessité d’accompagner les travailleurs des industries polluantes dans cette transition en leur offrant des formations pour qu’ils puissent accéder aux entreprises de demain.

Le ministre fédéral de l’Environnement et du Changement climatique, Steven Guilbeault, a déjà promis d’imposer un plafond sur les émissions des pétrolières. Une telle mesure n'a pas encore vu le jour, mais elle n'en demeure pas moins essentielle : elle enverrait un message clair à l'industrie et serait plus cohérente par rapport aux constats scientifiques.

Messieurs Girard et Legault, côte à côte, tiennent dans leurs mains le document du budget 2023-2024.

Le ministre des Finances du Québec, Eric Girard, en compagnie du premier ministre François Legault. (Photo d'archives)

Photo : La Presse canadienne / Jacques Boissinot

Québec

Le budget du Québec mérite aussi qu’on s’y attarde pour bien comprendre ses forces et ses faiblesses.

Certes, le gouvernement Legault a profité de ce budget pour bonifier son Plan pour une économie verte (PEV), et cela est une bonne nouvelle. Il y injecte 1,4 milliard de dollars de plus sur cinq ans, ce qui porte à neuf milliards le budget du PEV. L’argent vient principalement des revenus tirés du marché du carbone. On ignore toutefois à quoi sera destiné ce nouvel argent. Les détails viendront plus tard, nous dit-on.

Est-ce à dire que le budget du Québec s’attaque au cœur du problème climatique? Pas tout à fait.

Comme Ottawa, Québec joue aussi un peu à l’autruche.

Pour bien le comprendre, il faut avoir en tête ce chiffre : 43 % des émissions de GES du Québec proviennent du transport. Presque la moitié. Une part qui augmente toujours un peu plus chaque année.

Le gouvernement Legault répond à ce problème en faisant de l’électrification des véhicules une priorité. Le Québec est ainsi devenu le champion canadien des véhicules électriques, et c’est une bonne chose.

Mais pour vraiment régler les problèmes de transport au Québec, l’électrification ne devrait pas être le principal moteur de l’action.

C’est d’ailleurs inscrit noir sur blanc dans la Politique de mobilité durable 2030 (Nouvelle fenêtre) de Québec, où l’a démarche RTA est préconisée. RTA pour réduire, transférer et améliorer.

Selon ces principes énoncés par Québec, la priorité ultime devrait être, d’abord et avant tout, de réduire (R) les besoins de déplacements motorisés ainsi que leur distance. Une démarche qui appelle à revoir en profondeur l’aménagement du territoire et la disposition des commerces, notamment dans les villes de banlieue.

La deuxième catégorie de solutions consiste à favoriser chez le citoyen le transfert (T) d’un mode de transport motorisé à un mode moins énergivore, comme le transport collectif, la marche ou le vélo. Une stratégie qui commande la mise en place de réseaux de transport structurants (transport en commun, voies cyclables, espaces pour les piétons), qui permettent à la plupart des citoyens de se rendre là où ils veulent au quotidien de façon sécuritaire, efficace, confortable et à haute fréquence.

Si le citoyen de Longueuil met une heure et quart pour se rendre au centre-ville de Montréal en transport en commun alors que la distance est assez courte, la solution facile sera toujours la voiture.

Ces deux premières stratégies visent à modifier la structure des déplacements. Elles appellent à de grands changements, qui coûteront cher.

Et la troisième étape, alors qu’on a enclenché les deux premières, vise à améliorer l’efficacité énergétique des véhicules. C’est à cette ultime étape que la politique d’électrification des transports devrait trouver sa place.

Dans son budget 2023, Québec ne montre pas vraiment qu’il applique les principes de sa propre politique de mobilité.

En fait, il s’attaque au problème à l’envers.

Si on ne fait qu’électrifier les véhicules, le modèle de développement qui pose problème depuis des décennies, celui qui incite à vivre toujours plus loin et à favoriser l’étalement urbain, ne sera pas réglé.

Une façon de respecter les principes de la politique de mobilité durable aurait été d’octroyer des fonds importants aux municipalités, pour qu’elles puissent réaménager leur territoire afin d’encourager les transports actifs.

Par ailleurs, ceux et celles qui espéraient des investissements majeurs pour un réseau de transport en commun structurant devront attendre. Québec annonce 722 millions de dollars sur six ans pour renforcer l’accessibilité et l’efficacité des réseaux de transport.

À l’heure où les sociétés de transport sont à court de fonds à la suite de la pandémie, cela semble une goutte dans un verre d’eau.

Parfois mal desservis par un réseau de transport en commun sous-financé, les Québécois aiment leur voiture… Et grosse, de préférence. En 2021, 71 % des véhicules vendus sur le territoire québécois étaient des véhicules utilitaires sport (VUS) et des camions légers, contre 20 % de voitures, selon les chiffres de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal. Les ventes de VUS ont augmenté de 253 % entre 1990 et 2021.

Contrairement à bien des États, Québec refuse de façon catégorique d’imposer une pénalité financière pour décourager les acheteurs de gros véhicules (un malus dans le jargon), ne serait-ce que dans les villes de taille importante.

Le budget 2023 n’offre d’ailleurs rien en ce sens.

Les données sont pourtant claires : le cœur du problème des émissions de GES au Québec est le transport, et de loin.

Avec leur budget respectif, Ottawa et Québec font des efforts très louables. Mais ils regardent aussi un peu ailleurs : au lieu d’envoyer un message clair qui indiquerait à tous les acteurs économiques qu’une réelle et profonde transition énergétique est enclenchée, les responsables politiques nourrissent un peu l’ambiguïté face à leur volonté de s’attaquer à la racine du problème.

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