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Des données étoffées sur un tunnel centre-ville à centre-ville livrées il y a plus d’un an

Un tunnel sous-marin comme lien routier entre les deux rives de la région de Québec.

Au printemps 2021, le gouvernement caquiste présente en grande pompe son Réseau express de la Capitale (REC) qui comprenait à l’époque la construction d’un tunnel avec un diamètre de 19,4 m.

Photo : Gouvernement du Québec

Le consortium responsable de mener l’étude d’opportunité sur un troisième lien entre les centres-villes de Québec et de Lévis a livré des données exhaustives sur la faisabilité d’un tel projet il y a plus d’un an, selon deux sources proches du dossier.

Non seulement des conclusions ont été formulées, mais elles ont été transmises au ministère des Transports (MTQ) et au cabinet du premier ministre en 2021, explique une première source qui a requis l'anonymat par peur de représailles.

Selon nos informations, ces données ont même été présentées aux administrations Labeaume et Lehouillier.

« Le consortium a étudié de façon détaillée la faisabilité d’un tunnel au centre-ville. »

— Une citation de  Première source confidentielle

Ses raccordements possibles, ses impacts sur le territoire, sur la circulation et sur le transport en commun ont notamment été analysés, affirme cette source.

Une deuxième source confirme avoir vu les résultats de ces analyses au printemps 2021, quelques semaines avant que le gouvernement caquiste ne présente en grande pompe son Réseau express de la Capitale (REC) qui comprenait à l’époque la construction d’un tunnel avec un diamètre de 19,4 m. Le projet était évalué entre 6 et 10 milliards de dollars.

En avril dernier, le gouvernement présentait un troisième lien révisé pour diminuer les coûts. Plutôt qu’un énorme tunnel à six voies, la nouvelle version en prévoit deux plus modestes comptant chacun deux voies. Facture estimée de la nouvelle mouture : 6,5 milliards de dollars.

Projet modifié, mais données pertinentes

Selon nos sources, les résultats livrés par le Groupe Mobilité Inter-rives ont mené à la présentation du REC en mai 2021, avant que le projet ne prenne une forme plus modeste une année plus tard. Les voies réservées au transport en commun ont notamment été retranchées dans la seconde version.

Nos sources affirment que le gouvernement devrait faire preuve de plus de transparence avec les contribuables parce qu’il détient déjà des informations probantes et pertinentes.

Les deux projets comportent le même nombre de voies véhiculaires, ils aboutiraient dans les mêmes centres-villes, toucheraient le même nombre de citoyens, ils seraient creusés sensiblement au même endroit, dans le même sol, et engendreraient – ou non – de l’étalement dans les mêmes territoires.

« C’est évident que les résultats sont pertinents. Ce n’est pas le nombre de voies d’un tunnel qui détermine l’achalandage, mais le nombre de personnes qui vont l’emprunter. Ce n’est pas parce que le nombre de voies change qu’il y aura plus ou moins de monde dans le tunnel. Le bassin de population reste le même. »

— Une citation de  Deuxième source confidentielle

Les résultats permettraient donc déjà de savoir si la construction d’un tunnel aux centres-villes désengorgerait les deux ponts à l’ouest aux heures de pointe, selon cette source.

En ce qui a trait à la sortie sur le boulevard Charest, au centre-ville de Québec, le MTQ a les résultats avec et sans cette connexion, selon nos informations. La seconde version du projet ne contient plus cette sortie en réaction à la grogne des citoyens et de la Ville de Québec.

Les données livrées permettraient aussi de comprendre pourquoi le gouvernement a choisi d’enlever les voies réservées au transport en commun plutôt que des voies consacrées aux automobiles dans la seconde version de son projet.

Déclarations contradictoires

Questionné à maintes reprises sur les études du troisième lien, le chef de la CAQ a répété la semaine dernière : L’étude d’un tunnel quatre voies centre-ville à centre-ville est toujours en cours. Il disait aussi : on n’a pas d’étude centre-ville à centre-ville. […] Quand on va avoir de l’information sur le troisième lien centre-ville à centre-ville, on va la rendre publique.

Samedi, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, précisait :

« On a un nouveau projet avec quatre voies au lieu de six, c’est normal que les études doivent être mises à jour. »

— Une citation de  Geneviève Guilbault, ministre responsable de la Capitale-Nationale

Même si le document porte le nom d'étude d’opportunité centre-ville à centre-ville, il ne s’agit que d’un intrant parmi une panoplie d’autres intrants, qui servent tous à l’élaboration d’une étude d’opportunité finale, répond l’entourage du chef de la CAQ.

Toutes ces analyses font partie de la même étude d’opportunité, justifie quant à lui Nicolas Vigneault, porte-parole du MTQ.

Le gouvernement joue sur les mots, insiste notre première source. De dire qu’il faut tout colliger les études pour en faire une étude d’opportunité finale ne sert qu’au gouvernement à gagner du temps avant de publier les résultats qu’ils ont en main.

Radio-Canada dévoilait la semaine dernière que la CAQ a signé, au printemps dernier, un contrat pour préparer l’avant-projet du tunnel Québec-Lévis au coût de 31 M$ au Consortium Union des Rives. Tout cela avant de rendre publique son étude d’opportunité qui permet d'apprécier si le tunnel mérite d'être réalisé.

Pour aller à l’étape de la conception [avant-projet], il faut avoir des informations qui nous permettent de déterminer notamment la capacité, la circulation, le tracé ou la projection démographique. Sinon, il y a un problème, explique Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP).

Mandat en cours depuis quatre ans

Le mandat du Groupe mobilité Inter-rives est en cours depuis quatre ans. Aucun résultat de son travail n’a été dévoilé jusqu’à maintenant.

Le contrat lui a été octroyé par le gouvernement libéral de Philippe Couillard en mai 2018, moins de cinq mois avant que la CAQ prenne le pouvoir, selon l’appel d’offres publié à l’époque. Le consortium avait alors le mandat d’effectuer une étude d’opportunité afin d’évaluer si la région de Québec avait besoin d’un troisième lien et, dans l’affirmative, d’analyser cinq corridors potentiels. Le contrat public valait 6,7 M$.

Un montant additionnel de 1,6 M$ pour modification du concept initial en septembre 2019 a porté le montant total à 8,4 M$.

En effet, lorsque la CAQ forme le gouvernement, le mandat d’ingénierie change.

La première décision du ministre des Transports, François Bonnardel, a été de demander qu’on évalue uniquement des scénarios près de l’île d’Orléans pour construire un lien entre les deux rives du Saint-Laurent.

Selon le Guide de préparation des projets routiers du MTQ (Nouvelle fenêtre), il y a une procédure à suivre dans le cadre de grands projets. Dans une étude d’opportunité, il faut d’abord évaluer les besoins et ensuite les solutions.

« La CAQ a brûlé la première étape et a décidé que la solution était un tunnel à l’est avant de savoir si on avait réellement besoin d’un troisième lien et si le corridor choisi était le plus optimal. »

— Une citation de  Source confidentielle

Pour ce secteur, le premier ministre ne s’en cache pas : On a une étude pour un tracé à six voies à l’île d’Orléans, a-t-il dit à plusieurs reprises la semaine dernière.

D’un tracé à un autre

Le projet de tunnel à la pointe de l’île d’Orléans a été étudié pendant toute l’année 2019, selon nos informations.

En juin 2019, le ministre des Transports annonçait officiellement que le tracé privilégié du tunnel se trouvait sous l’île d’Orléans. Lors de la même conférence de presse, François Bonnardel précisait qu’un tracé vers le centre-ville de Québec allait être étudié. Le ministre n’avait toutefois pas donné grand poids à cette option.

Selon nos sources, c’est seulement lorsque la CAQ a pris connaissance des résultats de l’étude du tunnel à l’île d’Orléans qu’elle s’est arrêtée sur un nouveau tracé passant par les centres-villes.

En janvier 2020, François Bonnardel faisait savoir que le tracé changeait et qu’il aboutirait désormais au centre-ville de Québec. La décision semblait donc prise, plus d’un an avant que le ministre et son ministère n'obtiennent les conclusions du consortium sur la faisabilité d’un tunnel aux centres-villes.

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