Aucun plan pour l’avenir des stations-service montréalaises

L’engagement climatique est clair : autant à Québec qu’à Ottawa, on souhaite interdire la vente de voitures à essence neuves dès 2035. De son côté, Montréal veut être carboneutre d’ici 2050. Pourtant, aucun ordre de gouvernement ne propose de plan concret pour envisager l’avenir d’un type de bâtiment aussi oubliable qu’omniprésent : les stations-service.

Selon un portrait tracé en 2016 par l’organisation Détail Québec, Montréal comptait ainsi 310 stations-service, alors que l'on en recensait 2793 dans l'ensemble du Québec.

Ces lieux pourraient toutefois devenir chose du passé. Après tout, Montréal, Québec et Ottawa vantent tous l’électrification des transports, un phénomène déjà bien enclenché.

Déjà, le Circuit électrique recense plus de 3500 bornes […] en service, dont 650 bornes rapides dans l’ensemble du Québec. De ce nombre, environ les deux tiers se trouvent dans la grande région montréalaise.

Voilà l’un des aspects les plus dangereux de l’électrification des transports, en quelque sorte, pour les stations-service et les entreprises qui les exploitent : la fin du modèle où il faut obligatoirement se rendre à un endroit spécifique pour regarnir les réserves énergétiques de son véhicule.

Qu’adviendra-t-il alors des centaines de stations-service sur le territoire montréalais? Y a-t-il un plan pour éviter que ces emplacements ne deviennent autant de lots abandonnés?

À Ottawa, une demande d’entrevue adressée à divers ministères a débouché sur la suggestion consistant à contacter des associations liées à l’industrie pétrolière canadienne.

À Québec, la situation est similaire : une demande adressée au ministère des Transports a été renvoyée aux Ressources naturelles, où l’on précise que le ministère n’a pas pris position concernant l’avenir des stations-service. On souligne également que le gouvernement Legault a annoncé 50 millions de dollars pour le déploiement de 250 bornes de recharge rapide, et qu’il existe également un programme, ClimatSol-Plus, qui a pour objectif de donner une seconde vie à des terrains contaminés.

Le ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles (MERN) n’a toutefois pas donné plus de détails concernant les stations-service, et a refusé une demande d’entrevue.

Un outil entre les mains de Montréal

À Montréal, l’administration Plante vante son Plan climat 2020-2030, qui évoque la carboneutralité de la métropole d’ici 2050. Pour y parvenir, on propose de s’attaquer au transport routier, qui constitue la plus importante source d’émissions de GES, soit environ 30 % des émissions totales.

Comment? En transférant 25 % des déplacements en auto solo vers des modes moins énergivores et polluants, comme le transport collectif, tout en favorisant l’électrification des transports. Montréal souhaite elle aussi faciliter l’installation de bornes de recharge, en plus de favoriser l’autopartage, le taxi et le covoiturage, lit-on dans le document.

L’administration travaille aussi à revoir son plan d’urbanisme, histoire de s’éloigner un peu plus du tout à l’auto qui accapare encore une partie de son territoire.

Au bout du fil, Robert Beaudry, responsable du dossier de l’urbanisme au comité exécutif de la Ville de Montréal, indique que l’administration Plante, avec son prochain plan d’urbanisme, vient intégrer la mobilité et la planification urbaine, dans une perspective de transition écologique.

On veut que cela soit plus facile d’avoir des écoquartiers, des zones zéro émission, la ville des 15 minutes, où l’on peut se retrouver au travail rapidement, ajoute-t-il en entrevue.

Sur la question des stations-service, M. Beaudry indique que la Ville s’est dotée, lors du dernier mandat, d’un outil super intéressant qui nous permet de mieux planifier notre territoire, qui s’appelle le droit de préemption.

Ce droit de préemption, précise le responsable de l’urbanisme au comité exécutif, s’applique dans quatre domaines : l’acquisition de parcs, l’acquisition de terrains en vue de la construction de logements sociaux – et la démarche similaire pour construire des logements abordables –, ainsi que pour la planification urbaine.

Les stations-service, surtout celles situées dans des secteurs stratégiques, sont immanquablement des endroits où nous pourrons appliquer le droit de préemption. Cependant, ces endroits appartiennent au privé. À partir du moment où cela sera vendu, nous aurons l’occasion de l’acquérir. Nous ne sommes cependant pas dans une logique d’expropriation.

M. Beaudry évoque également un problème de taille : celui de la contamination des sols. Car les stations-service, avec leurs gigantesques réservoirs souterrains, entraînent une contamination importante des terrains où elles sont situées.

Il faut toujours s’assurer, lorsque nous achetons quelque chose, que nous disposons des fonds destinés à la décontamination, ajoute Robert Beaudry.

Ce dernier parle aussi d’une évolution du marché, dans le cadre de laquelle des stations-service, privées de consommateurs d’essence, seraient plutôt équipées de bornes de recharge. Un changement nécessaire, dit M. Beaudry, puisqu’il ne sera pas possible d’installer toutes les bornes de recharge nécessaires directement sur les trottoirs montréalais.

Cette planification reste à faire.

Pour sa part, la responsable des transports au sein du comité exécutif, Sophie Mauzerolle, n’a pas donné suite à plusieurs demandes d’entrevue.

Tout juste de l’autre côté de la rivière des Prairies, à Laval, l’administration du maire Stéphane Boyer a récemment publié son nouveau code de l’urbanisme, en vertu duquel il ne sera plus permis de construire de stations-service ailleurs que le long des autoroutes.

Cette nouvelle version du règlement d’urbanisme doit entrer en vigueur en automne prochain, après avoir été sanctionnée par le ministère des Affaires municipales.

L’exemple californien

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Ailleurs dans le monde, des villes ont déjà pris les devants pour transformer le paysage urbain et le dissocier peu à peu de celui-ci des stations-service. C’est ainsi le cas de Petaluma, une petite ville située au nord-ouest de San Francisco, en Californie.

Cet État, faut-il le rappeler, est régulièrement en proie à d’immenses feux de forêt qui vont parfois jusqu’à ravager des villes entières. Les sécheresses sont aussi monnaie courante. Et le réchauffement climatique, dans le sud du territoire, a déjà atteint 1,7 degré Celsius, selon l’Agence fédérale de la protection de l’environnement, ce qui est au-delà de la cible de 1,5 degré de l’Accord de Paris.

C’est dans ce contexte qu’il y a quelques années, la conseillère municipale D’Lynda Fischer a réussi à faire adopter une interdiction de construction de nouvelles stations-service dans cette municipalité d’environ 60 000 habitants, qui compte déjà 16 endroits où il est possible de faire le plein.

Lorsque j’ai été élue pour la première fois, c’était à l’époque où une grande entreprise possédant l’épicier Safeway a proposé de construire un complexe comptant 14 pompes à essence sur leur terrain, où ils possèdent déjà une succursale. C’était directement de l’autre côté d’une école pour élèves défavorisés, d’un terrain de sport et d’une garderie. Les lois, en Californie, ont changé pendant le processus d’approbation, ce qui faisait en sorte que nous ne pouvions pas réclamer un examen environnemental plus poussé de cette proposition, mentionne-t-elle en entrevue.

En gros, nous n’avions pas de marge de manœuvre, et il n’était pas possible de poser des questions sur l’impact de cette station-service sur les bâtiments adjacents. Pour cette raison, nous avons voté, en majorité, en faveur de ce projet. Après tout, le projet respectait toutes les exigences d’alors, et nous aurions peut-être pu être poursuivis.

D'Lynda Fischer a indiqué s’être alors sentie en colère. C’est ainsi qu’elle a proposé un moratoire sur la construction de nouvelles stations-service sur le territoire municipal. Moratoire qui a été adopté par le conseil municipal.

Cela a duré pendant un certain temps, et comme vous ne pouvez pas maintenir un moratoire éternellement, nous avons fini par déclarer l’urgence climatique, a ajouté Mme Fischer.

Ultimement, et puisque la ville s’était déjà donné comme objectif de parvenir à la carboneutralité d’ici 2030, l’administration de Petaluma a bel et bien interdit la construction de nouvelles stations-service sur son territoire. Vous pouvez déjà faire le plein à condition de rouler pendant au plus cinq minutes. Vous n’avez pas besoin [d’avoir plus de stations-service], soutient Mme Fischer.

La conseillère municipale explique par ailleurs que la proposition n’a pas suscité d’opposition parce que les partisans de l’industrie pétrolière, et les compagnies pétrolières elles-mêmes, ne faisaient pas attention à nous.

Nous ne savions d’ailleurs pas que nous étions les premiers, à l’échelle des États-Unis, à interdire la construction de nouvelles stations-service; c’est un organisme d’envergure nationale, qui tente d’interdire les stations-service dans tout le pays, qui me l’a appris, a ajouté Mme Fischer.

Cette interdiction fait en sorte que les stations existantes ne seront pas fermées de force, mais elles ne pourront pas non plus prendre de l’expansion. Seuls seront autorisés, dans un tel contexte, les biocarburants, en fonction d’un permis, ou une expansion pour installer des bornes de recharge, cette fois sans avoir besoin de permis.

La conseillère municipale rejette par ailleurs un avenir où toutes les stations-service de Petaluma seraient converties aux carburants alternatifs et à la recharge électrique.

Je ne pense pas que les conducteurs de véhicules électriques voudront aller dans une station-service convertie pour recharger les batteries de leur voiture. Je crois qu’ils le feront au centre commercial, chez Taco Bell, dans d’autres restaurants, dans le centre-ville, chez eux, ou au travail… Je crois que les stations-service seront à terme converties pour d’autres usages, dit-elle.

Ce sont des emplacements qui sont souvent situés à des endroits stratégiques, notamment près des voies d’accès aux autoroutes. Évidemment, il faudra nettoyer, parce que les installations polluent les sols de par leur nature même.

D’Lynda Fischer ne s’avance pas sur la possibilité que la ville de Petaluma rachète les terrains des stations-service. Ces endroits ne ferment pas, d’habitude, dit-elle.

Nous allons devoir nous pencher là-dessus. Nous procédons actuellement à la révision de notre plan d’urbanisme, pour prévoir les 20 prochaines années. [...] Il faut se demander qui est responsable de ces terrains, et surtout qui est responsable de leur décontamination.

Les véhicules à essence, essentiels pendant encore longtemps?

De retour au pays, Carol Montreuil, vice-président pour l’est du Canada de l’Association canadienne des carburants, rejette l’idée d’une fin soudaine de la consommation d’essence pour alimenter les millions de véhicules qui circulent sur nos routes.

Oui, nous travaillons avec les gouvernements qui mettent des règlements en place [en matière de transports], ou qui évoquent des aspirations en ce sens, mais ce que l’on oublie, c’est qu’à peu près rien ne touche les véhicules lourds, c’est-à-dire une partie importante de la consommation [d’essence], mentionne-t-il en entrevue.

Ce qui est visé à l’horizon 2030, 2035, selon la province, c’est à peu près la moitié [des émissions]; beaucoup de gens font l’adéquation trop rapide qu’à partir de cette date-là, il n’y aura plus d’essence sur les marchés. Alors que si tout va bien, pour l’instant, c’est [une diminution] de 50 % [de la consommation].

À cela, dit M. Montreuil, il convient aussi d’ajouter le fait que les conducteurs possédant une voiture à essence conserveront probablement celle-ci pendant encore plusieurs années, après la date présumée de la fin de la vente des véhicules à essence neufs. Ce qui signifie, bien entendu, qu’il faudra continuer à remplir le réservoir pour se déplacer, ce qui signifie maintenir des stations-service en activité.

Nous, dans nos analyses, nous envisageons la fin de nos produits, dans les stations-service, vers 2050, plutôt que vers 2030, ajoute M. Montreuil. Ce dernier souligne par ailleurs que des entreprises pétrolières canadiennes ont déjà commencé à installer des bornes de recharge sur les terrains de leurs stations-service.

C’est notamment le cas de Petro-Canada, une filiale de Suncor, qui dispose d’un réseau transcanadien de bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques.

Selon le site web de l’entreprise, il est possible de conduire d’Halifax, en Nouvelle-Écosse, à Victoria, en Colombie-Britannique, en utilisant ces sites de recharge installés à 250 kilomètres ou moins les uns des autres.

Un examen de la carte des stations, disponible en ligne, révèle toutefois que ces sites de recharge sont généralement situés à l’extérieur des grandes villes, ou dans leurs quartiers périphériques. Dans la région de Montréal, par exemple, le site le plus près se situe entre Boisbriand et Sainte-Thérèse, sur la rive nord.

Suncor n’a pas répondu à plusieurs demandes d’entrevue.

L’avenir, M. Montreuil le voit aussi du côté de nouveaux types de carburants à faibles émissions polluantes.

On pense par exemple à une percée importante, à venir, de l’hydrogène [...] vers 2040, 2045, mentionne-t-il.

L’avenir des carburants liquides est appelé à évoluer, principalement avec la filière de l’hydrogène et celle des biocarburants. Et ça, on pense que cela donnera une deuxième vie à bien des stations-service en activité, aujourd’hui.

Une source de revenus à remplacer

La question des entrées d’argent, pour les détaillants, mais aussi pour les gouvernements, se retrouve au cœur des réflexions sur l’avenir des stations-service. Car s’il est vrai qu’il en coûte moins cher pour recharger une batterie que pour faire le plein, les gouvernements pourraient y perdre au change, et devoir se rabattre sur une autre forme de taxation qui viendrait annuler une partie de l’avantage des véhicules électriques, juge Carol Montreuil.

Dans l’ensemble du pays, c’est plus de 20 milliards de dollars que les gouvernements engrangent, chaque année, sous la forme de revenus de taxation [de l’essence]. Donc, la question se pose : à partir du moment où il y a de moins en moins d’essence, et comme ces montants sont consacrés à l’entretien du réseau [routier] et des infrastructures, un réseau qui est aussi utilisé par les véhicules électriques, à un moment donné, comment va-t-on [trouver cet argent]?, se demande-t-il.

Au Québec, ce montant atteignait 2,8 milliards de dollars en 2019.

Et les camions, eux?

Le vice-président pour l’est du Canada de l’Association canadienne des carburants rejette également l’idée que les camions lourds, sur lesquels repose l’industrie du transport en Amérique du Nord, soient remplacés par des modèles électriques.

Le problème, avec les camions lourds et les grandes distances à franchir, c’est que l’objectif est de transporter des marchandises, et pas de transporter des batteries. Et donc, les camions [électriques] ne font que transporter un tas de kilos de batteries et deviennent extrêmement inefficaces. C’est le challenge, en ce moment, affirme Carol Montreuil, en évoquant un horizon beaucoup plus lointain en ce qui concerne le remplacement des moteurs à essence dans les camions destinés au transport.

Pour l’instant, dit-il, l’avenir dans ce domaine est aux carburants alternatifs, aux biocarburants et à l’hydrogène. En ce moment, il n’y a pas de solutions faciles, à moins d’une avancée incroyable dans 5 ou 10 ans.

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L’urgence d’une révolution verte

Normand Mousseau, professeur de physique et directeur scientifique de l’Institut de l’énergie Trottier à Polytechnique Montréal, réclame pour sa part un changement complet de paradigme en matière de transport.

Si on continue de gérer en disant qu’il faut acheter des voitures électriques et tout est réglé, on va se retrouver avec un parc automobile qui continue de grandir, indique-t-il au bout du fil.

Au Québec, le parc automobile croît de 100 000 véhicules par année depuis longtemps; cela veut dire qu’on va se retrouver, en 2035, avec 1,4 million de véhicules en plus sur les routes de la province? Les embouteillages seront pires, on aura des compétitions, l’hiver surtout, pour savoir comment recharger les voitures électriques dans les centres-villes.

Sur la question de l’avenir des stations-service, M. Mousseau se plaît à imaginer une percée dans l’efficacité des systèmes de recharge électrique, ce qui permettrait à ces emplacements d’offrir non plus un plein d’essence, mais plutôt de retrouver 80 % de l’autonomie en 5 minutes.

Les stations-service, dans un contexte urbain, ont accès à un bassin de population qui n’est pas seulement composé d’automobilistes. Est-ce que ces entreprises pourraient se transformer pour offrir d’autres services de proximité?, s’interroge le chercheur.

Pour Normand Mousseau, simplement remplacer un véhicule par un [autre] véhicule ne permettra [d’ailleurs] pas de faire la transition vers une économie verte.

On ne règle aucun problème, puisque l’on se retrouvera avec des problèmes d’embouteillages. On ne peut pas simplement espérer que les gens prennent davantage le vélo ou l’autobus; il faut déployer des ressources pour que les gens le fassent.

Toujours selon le chercheur, il est impossible d’imaginer une ville qui est la même, dans 15 ans, avec 20 % plus de voitures qui roulent dans les rues, mais qui soient électriques.

Sommes-nous au point où il faut forcer les citadins à délaisser leur véhicule pour se tourner vers les transports collectifs, histoire de non seulement réduire la pollution de l’air, mais aussi alléger la pression sur les infrastructures de transport?

Normand Mousseau ne va pas jusque-là : Je pense qu’il faut d’abord développer l’offre de transport, qui est grandement insuffisante. Si on l’augmente, avec les voies réservées, par exemple, cela enlève des voies à l’automobile. Ce sont des façons de faciliter le transport organisé, ou en commun, en décourageant le transport individuel.