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Troisième lien : Lévis accusée de faire une lecture tendancieuse de son étude économique

Maquette de deux petits tunnels côte à côte sous l'eau, vis-à-vis de la ville de Québec.

Le troisième lien consistera d'un tunnel bitube.

Photo : site du Réseau express de la capitale

En dévoilant une étude économique sur le troisième lien jeudi dernier, le maire de Lévis n'a pas donné l’heure juste à propos des véritables avantages du projet, dénonce un expert. Le professeur Jean-Philippe Meloche affirme même que les gains de productivité anticipés ont une « faible crédibilité » et relèvent d’une erreur méthodologique.

Selon le professeur Meloche, dont les recherches portent notamment sur les finances publiques et sur le transport urbain au Québec, présenter une étude d’impacts économiques n’est tout simplement pas pertinent pour déterminer si le tunnel Québec-Lévis constitue un bon ou un mauvais projet.

Il faut faire des études comparatives, dit-il. Mettre l’accent sur le fait que le tunnel pourrait faire croître le produit intérieur brut (PIB) de 630 millions de dollars par année dès son entrée en service, en 2032, ne nous renseigne pas adéquatement sur la valeur du projet, selon lui.

« Comme on n'a aucune étude comparative, on nous dit : "Mettre 6,5 milliards de dollars à Lévis, ça génère de l'activité économique." C'est certain! Ça génère de l'activité économique, peu importe où on va le mettre, de n'importe quelle façon, dans n'importe quel secteur! L'étude, en soi, n'est pas pertinente. »

— Une citation de  Jean-Philippe Meloche, professeur et directeur de l'École d'urbanisme et d'aménagement du paysage de l'Université de Montréal
Jean-Philippe Meloche.

Jean-Philippe Meloche, professeur et directeur de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal

Photo : Jean-Philippe Meloche

Le professeur Meloche estime donc que le maire Gilles Lehouillier a offert une lecture biaisée lors de la présentation de cette étude réalisée par la firme WSP à la demande de la Ville de Lévis au coût de 65 000 $ avant taxes.

D’ailleurs, dans le sommaire de l’étude, on constate que le mandat donné à la firme WSP consistait à faire ressortir les impacts positifs du tunnel dans un contexte où le projet [...] a suscité plusieurs critiques et des débats sur les effets négatifs qu’il pourrait créer.

Des avantages économiques insuffisants

Une section de l’étude sur les avantages économiques du futur troisième lien pour la société dans son ensemble a cependant retenu l’attention du professeur Meloche. On y calcule les montants que les automobilistes pourraient épargner en carburant et en entretien de leur véhicule, par exemple.

On y calcule aussi les avantages économiques du troisième lien en ce qui a trait à la diminution des accidents routiers ainsi que les bienfaits environnementaux liés à la réduction des émissions de certains polluants dans l’air.

En additionnant tous ces avantages économiques, l’étude conclut que les gains s'élèveraient à un peu moins de 550 000 $ par année aux heures de pointe.

C'est encore pire que ce que je pensais, s’exclame Jean-Philippe Meloche. Même en doublant ces gains économiques pour tenir compte de l’ensemble de la journée, le total serait très loin d’égaler les sommes nécessaires à l’exploitation et à l’entretien du troisième lien, évaluées à 25,6 millions de dollars par année.

« C'est comme si je vous demandais d'investir dans un projet qui va coûter 25 fois plus cher que ce qu'il pourrait générer comme bénéfices en vous disant : "C'est un super bon projet pour notre région!" »

— Une citation de  Jean-Philippe Meloche, professeur et directeur de l'École d'urbanisme et d'aménagement du paysage de l'Université de Montréal

C’est sans compter les coûts d’amortissement de l’infrastructure, ajoute le professeur. Sous l'angle d'un gestionnaire de fonds publics, il n'y a personne qui devrait trouver que c'est un bon investissement, analyse-t-il.

Invité à commenter, le directeur du développement économique et de la promotion à la Ville de Lévis rappelle que les gains du tunnel ont été calculés uniquement pour quatre secteurs, c'est-à-dire l’approche des ponts de Québec et Pierre-Laporte dans les deux directions.

C'est uniquement ça. On n'a pas extrapolé à l'ensemble de la région, soutient M. Meurant, parce que les données fournies par le Bureau de projet du troisième lien ne permettaient pas de calculer au-delà de ces secteurs précis.

« Ce sont des gains significatifs pour quatre petits secteurs, géographiquement très limités, aux abords des ponts de Québec et Laporte. »

— Une citation de  Philippe Meurant, directeur du développement économique et de la promotion à la Ville de Lévis

Tirée par les cheveux

Lors de sa conférence de presse, le maire Gilles Lehouillier avait aussi souligné que le troisième lien entraînerait une hausse de la productivité des travailleurs de 0,62 $ de l’heure.

Les trois politiciens prennent la pose devant la salle de la conférence de presse.

Le préfet de la MRC de Bellechasse, Yvon Dumont, la députée de Bellechasse, Stéphanie Lachance, et le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, lors de la conférence de presse sur l'étude des impacts économiques du tunnel Québec-Lévis.

Photo : Radio-Canada / Louise Boisvert

C’est notamment ce gain de productivité qui permet d’affirmer que le PIB de la grande région de Québec augmenterait avec l'entrée en service du tunnel.

La firme WSP s’est notamment basée sur une étude américaine qui démontre que les efforts d’aménagement destinés à réduire les distances parcourues en voiture peuvent avoir des effets positifs sur les économies locales.

Or, le professeur Meloche rappelle que cette étude s'applique non pas aux projets autoroutiers mais plutôt aux projets d’aménagement qui favorisent les déplacements non motorisés, notamment le vélo et la marche.

De plus, la firme WSP semble avoir calculé les gains de productivité pour Lévis en les appliquant à l’ensemble des emplois sur le territoire de la ville. C’est une autre erreur, selon le professeur Meloche, car tous les travailleurs ne verront pas leur temps de déplacement réduit par l’avènement du troisième lien.

Il donne l’exemple des cyclistes, des piétons et des automobilistes qui n’ont pas à emprunter les ponts ou qui ne circulent pas à leurs abords.

« Non seulement on cite une étude hors contexte – on reprend un résultat d'étude dans un contexte qui n'est pas approprié – mais on l'extrapole ensuite à une population qui n'est pas touchée par l'infrastructure. »

— Une citation de  Jean-Philippe Meloche, professeur et directeur de l'École d'urbanisme et d'aménagement du paysage de l'Université de Montréal

L’augmentation projetée du PIB est donc tirée par les cheveux, déplore le professeur Meloche. Ce n'est pas intellectuellement très rigoureux.

Là aussi, Philippe Meurant affiche son désaccord. Selon lui, la congestion routière actuelle déborde sur les réseaux routiers municipaux des deux côtés du fleuve, ce qui justifie qu’on extrapole les gains de productivité à tous les travailleurs.

C'est évident que ça affecte les conditions de circulation, la mobilité de l'ensemble du territoire de Lévis, soutient le directeur du développement économique et de la promotion de la Ville.

« L'étude, ce qu'elle confirme, c'est que les employeurs et les employés vont bénéficier de la réalisation de ce projet parce que le temps de déplacement va être raccourci, [non seulement] la durée mais également la distance de déplacement. »

— Une citation de  Philippe Meurant, directeur du développement économique et de la promotion à la Ville de Lévis

Selon lui, l’étude est même conservatrice dans son évaluation de l’augmentation de la productivité et du PIB.

Infrastructures vieillissantes

M. Meurant ajoute que l’actualité des dernières semaines avec les craintes liées à l’état des suspentes du pont Pierre-Laporte est un autre argument qui rend nécessaire le tunnel Québec-Lévis.

On ne peut pas être tributaire de deux ponts qui sont menacés pour l'un ou pour l'autre de graves conséquences étant donné l'état dans lequel ils se trouvent. On n'a pas le choix. C'est vraiment une nécessité, dit-il.

Jeudi dernier, après le dévoilement de l’étude, la Coalition Non au troisième lien avait publié un communiqué pour dénoncer les incohérences contenues dans le document.

L'analyse des retombées économiques perd en crédibilité de par l’absence de comparatif et l’inexistence d’une étude d’opportunité sur le projet de troisième lien Québec-Lévis, écrivait la Coalition.

Aux détracteurs du projet, Philippe Meurant réplique que contrairement à la Ville de Lévis, ils n’ont produit aucune étude sur le troisième lien.

« Pas à jeter en bloc »

Lundi matin, le maire de Québec a dit vouloir rester en réserve par rapport aux conclusions de cette étude. Bruno Marchand n'est toujours pas en mesure de dire s'il est pour ou contre le troisième lien.

On va continuer de voir ce que les analyses et les experts en disent. On voit qu'il y a certains doutes qui sont émis par rapport à la plus-value. À voir, a indiqué M. Marchand.

Selon lui, l'étude n'est pas à jeter en bloc, mais il est nécessaire de la mettre en contexte.

Quand on demande une étude sur les avantages, c'est sûr qu'on ne recevra pas une étude sur les désavantages. Il y a quelque chose là qui est nommé. Ça amène je pense du contenu. Maintenant, il faut aller plus loin, a indiqué le maire Marchand.

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