•  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Enquête publique sur le train léger : les derniers essais des trains ont été « comprimés »

Chargement de l’image

Une période d’essai plus longue des wagons du train léger d'Ottawa aurait permis d'identifier des problèmes, selon un certificateur de sécurité (archives).

Photo : Radio-Canada / Francis Ferland

Radio-Canada

Les derniers essais des trains légers sur rail d’Alstom ont été « comprimés », a entendu mardi la Commission d’enquête sur le train léger sur rail d’Ottawa. Les trains sont entrés pleinement en service sans que les problèmes existants soient résolus ni que d’autres problèmes aient été identifiés.

Selon Lowell Goudge, qui était à la fois ingénieur des systèmes ferroviaires pour la ligne de la Confédération et certificateur de la sécurité des trains pour le projet, ce n’est qu’au printemps 2019 que plus d’un ou deux trains ont circulé sur la ligne principale du réseau.

La Ville d’Ottawa a pris possession du système de train léger sur rail d’une valeur de 2,1 milliards de dollars le 31 août 2019.

C’est seulement à l’approche de l’été 2019 que nous avons commencé à opérer plusieurs trains, a déclaré M. Goudge.

L’une des avocates principales de la Commission, Christine Mainville, a demandé à Lowell Goudge si, à son avis, l’échéancier laissait très peu de temps pour que le réseau fonctionne à plein régime.

À cela, Me Mainville a reconnu que l’échéancier lui semblait assez comprimé.

Chargement de l’image

Les audiences publiques de la Commission d'enquête sur le train léger ont débuté le lundi 13 juin à Ottawa (archives).

Photo : Radio-Canada / Jean Delisle

Lowell Goudge a toutefois pris soin de dire qu’il n’aurait pas approuvé les trains sans être certain que ceux-ci soient sécuritaires pour les passagers. Il a néanmoins indiqué que des tests plus longs auraient pu permettre de déceler des problèmes qui affligeaient le nouveau système.

M. Gouge a souligné qu’au moment de l’entrée en fonction, n’importe quel nouveau système connaît des échecs précoces jamais décelés auparavant, ou des enjeux identifiés qui peuvent devenir plus fréquents, et donc un problème, une fois que tout le système est en marche.

Il y a aussi des choses qui vous échappent, a-t-il affirmé, mardi. Plus il y a de choses en fonction, plus il y a de chances que l’on découvre des problèmes, a déclaré M. Goudge à la Commission d’enquête.

Les problèmes de portes et d’alimentation étaient connus

Certains problèmes étaient déjà connus. Malgré tout, l’ouverture du système de train léger sur rail est allée de l’avant.

Parmi les problèmes déjà identifiés, il y avait la tendance du train à perdre de la puissance. Ce n’était pas une question de sécurité – un train immobile est un train sécuritaire, a affirmé Lowell Goudge. Cependant, le problème a causé un manque de disponibilité des trains.

M. Goudge a dit qu’au moment où la ligne de la Confédération a été placée entre les mains de la Ville, tous les partis étaient au fait du problème d’alimentation auxiliaire. Cet enjeu est encore à l’étude aujourd’hui.

Chargement de l’image

Au moment de son lancement, des problèmes avaient déjà été identifiés sur le train léger (archives).

Photo : CBC/Andrew Lee

Pendant les essais, nous avions eu un taux d’échec inacceptable et nous avions de la difficulté à obtenir du soutien technique du fournisseur, a-t-il déclaré.

L’enquête a révélé la présence d’autres enjeux en suspens pouvant affecter la fiabilité du service. Parmi ceux-ci, il y avait la sensibilité des portes des trains dans les premiers jours du système du train léger. Par exemple, si quelqu’un essayait d’empêcher la fermeture des portes, le train était arrêté.

Même si une mise à jour du logiciel pouvait régler le problème, une certification de sécurité aurait été requise, ce qui aurait pu prendre quelques mois.

Chargement de l’image

Les portes du train étaient sensibles lors des premiers moments de sa mise en marche (archives).

Photo : Radio-Canada / Jérémie Bergeron

Nous avons donc choisi de ramener le logiciel à une version précédente qui était déjà certifiée, a déclaré M. Goudge. Même s’il y avait des problèmes de fiabilité.

La Ville a fait fi de ces deux enjeux et de bon nombre d’autres problèmes. L’un d’eux concernait la cabine de porte où se trouve le conducteur du véhicule, a ajouté le certificateur de sécurité.

Le verre de celle-ci était susceptible de se fissurer, alors la porte complète a été remplacée par une autre, faite en acrylique, même si le matériau ne répondait pas aux exigences d’inflammabilité, a souligné Lowell Goudge.

Des retards dans la mise à l’essai

Par ailleurs, Alstom a aussi connu du retard pour les tests initiaux de ses trains bien plus tôt dans le projet, ont entendu les membres de la Commission d’enquête.

À la fin de 2016, le fabricant de trains devait avoir accès à environ quatre kilomètres de voies doubles à l’extrémité est de la ligne principale. Or, Alstom n’a pu faire l’essai de ses deux premiers véhicules qu’un an plus tard et seulement sur un court tronçon de voie dans la gare de triage.

C’était un gros problème dans le cadre de la mise à l’essai, a déclaré mardi Jacques Bergeron, qui travaillait pour OLRT Constructors, la filiale de construction du Groupe de transport Rideau (GTR).

M. Bergeron, qui a été embauché comme intégrateur de systèmes pour le train et le système informatique qui le fait fonctionner, a déclaré que la principale raison du retard de la ligne de la Confédération était la disponibilité tardive des voies.

Chargement de l’image

Un voyage d'essai du train léger d'Ottawa dans l'est de la ville, en avril 2018 (archives).

Photo : Radio-Canada / Samuel Rodrigue

Un autre enjeu était l’écartement des rails, c’est-à-dire la distance entre deux rails, qui était plus étroite de quelques millimètres que ce qui était prévu, a confirmé M. Bergeron.

Cela a entraîné des problèmes pour les bogies et le dessous des véhicules, ce qui a nécessité que les trains soient testés à environ 20 km/h au lieu de 80 km/h ou plus vite.

En réponse à une question de l’avocat du GTR, Lowell Goudge a affirmé qu’Alstom était également en retard sur son propre échéancier, y compris pour l’assemblage des trains.

L’enquête publique se poursuit mercredi avec le témoignage de Bertrand Bouteloup, chef de projet d’Alstom, et d’un panel de consultants de Parsons et Delcan.

Avec les informations de Joanne Chianello de CBC News

Vos commentaires

Veuillez noter que Radio-Canada ne cautionne pas les opinions exprimées. Vos commentaires seront modérés, et publiés s’ils respectent la nétiquette. Bonne discussion !