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Bombardier ajoute un nouvel avion à la famille Global

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Bombardier a dévoilé le Global 8000, son nouveau modèle de jet d'affaires, dans le cadre du Salon de l'aviation d'affaires de Genève.

Photo : Reuters / DENIS BALIBOUSE

La Presse canadienne

Bombardier ajoute un nouvel avion à la famille Global. Le fabricant montréalais de jets d'affaires a dévoilé lundi le Global 8000 dans le cadre du Salon de l'aviation d'affaires de Genève (EBACE).

Dans les cartons de Bombardier depuis le lancement du programme Global 7000 en 2010, le Global 8000 verra enfin le jour, avec une mise en service prévue pour 2025.

L'appareil a une autonomie de 8000 milles marins (14 800 kilomètres) et une vitesse de Mach 0,94 (1150 km/h). En comparaison, le Global 7500, en service depuis décembre 2018, offre une autonomie de 7700 milles marin (14 260 kilomètres) et a une vitesse de Mach 0,925 (1142 km/h).

Cette augmentation de la distance franchissable permet aux clients fortunés de Bombardier de rejoindre des villes qui n'étaient pas à leur portée en un vol direct auparavant. Avec à peine quelques modifications sur l'appareil, on avait la possibilité d'amener sa vitesse et la distance parcourue encore plus loin, explique le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, en entrevue.

Avec le Global 8000, M. Martel estime que Bombardier conserve sa suprématie dans l'industrie du jet d'affaires, en citant en exemple la vitesse et l'autonomie de l'appareil.

« On lève encore la barre pour la concurrence. »

— Une citation de  Éric Martel, président et chef de la direction de Bombardier

En mai dernier, l'entreprise française Dassault a dévoilé son Falcon 10x, dont l'entrée en service est prévue pour 2025. L'autonomie du Falcon 10x doit être de 7500 milles marins et se voulait une réponse au Global 7500. L'Américaine Gulfstream a, pour sa part, dévoilé son G800, qui a une autonomie de 8000 milles. La mise en service est prévue pour 2023.

Avec l'annonce de lundi, Bombardier, qui avait rehaussé les standards dans l'aviation d'affaires avec le Global 7500, continue de devancer ses concurrents, croit le professeur à l'Université du Québec à Montréal (UQAM) Mehran Ebrahimi.

C'est vrai, ce qu'ils disent, ce n'est pas que du marketing, juge le directeur de l'Observatoire international de l'aéronautique et de l'aviation civile de l'UQAM. Depuis le Concorde, on n'avait aucun avion civil qui allait aussi vite, aussi haut.

Une conversion offerte aux détenteurs de Global 7500

Le Global 8000 se distingue sur différents aspects techniques, note l'expert. Pour la clientèle haut de gamme de Bombardier prête à débourser le prix de catalogue de 78 millions de dollars américains (environ 100 millions de dollars canadiens) pour un Global 8000, certains détails ont tout un impact.

Il cite en exemple le fait que l'appareil puisse conserver une altitude en cabine de 2900 pieds (884 mètres) lorsqu'il vole à 41 000 pieds (12 500 mètres), ce qui augmente le confort.

Au départ, il avait été envisagé que la cabine du Global 8000 soit plus petite que celle du Global 7500, avec trois zones au lieu de quatre. La société est parvenue à ne pas sacrifier l'espace à la performance.

C'est ça que nos clients souhaitaient, raconte M. Martel. Ça ne fonctionnait pas vraiment de le faire à trois zones. Ils [les clients] avaient besoin, quand ils font de longues distances, d'avoir un équipage plus nombreux, ce qui prenait beaucoup de l'espace à l'avant de la cabine.

Aux clients qui ont déjà un Global 7500, Bombardier offre la possibilité de convertir leur appareil en un Global 8000. Cette conversion pourra se faire en quelques jours, a précisé, M. Martel.

Vendre un service de conversion pour un avion est une autre innovation dans l'industrie, souligne M. Ebrahimi. On ne vient pas cannibaliser le modèle actuel. Il n'y a pas de clients qui vont dire : "Je n'achète pas, j'attends que le nouveau sorte."

En entrevue, M. Martel a précisé que le lancement du Global 8000 était déjà intégré dans les objectifs financiers 2025, que la société avait dévoilés en février dernier.

Comme pour le Global 7500, une grande partie de l'appareil sera construite à Toronto et la finition se fera dans les installations de Bombardier au Québec, à Dorval.

Contexte favorable

L'annonce survient dans un contexte d'affaires favorable pour Bombardier, alors que les gens fortunés et les hauts dirigeants d'entreprise ont délaissé les vols commerciaux durant la pandémie pour se tourner vers les avions d'affaires.

Au cours des trois premiers mois de l'année, Bombardier a ajouté l'équivalent de 1,3 milliard de dollars américains à son carnet de commandes pour atteindre 13,5 milliards de dollars américains.

L'image de Bombardier a été écorchée par l'échec financier de la C Series, vendue à Airbus en 2018, et les difficultés de la division Transport, vendue à Alstom en 2021. Ces revers ont éclipsé les réalisations de l'entreprise dans l'aviation d'affaires, déplore M. Ebrahimi.

« Au Québec, on n'est pas aussi fier qu'on devrait l'être par rapport à ce qu'on est capable de faire. Ce que Bombardier a réalisé, c'est énorme en matière de technologie. »

— Une citation de  Mehran Ebrahimi, directeur de l'Observatoire international de l'aéronautique et de l'aviation civile de l'UQAM

Selon lui, le principal défi pour Bombardier ne se trouve pas du côté de la concurrence, mais dans la justification de la raison d'exister des avions d'affaires dans un contexte de lutte aux changements climatiques. Ce n'est pas juste Bombardier, c'est quelque chose de global. L'idée même d'employer un si gros appareil pour déplacer trois ou quatre personnes soulève des questions. Bombardier a fait beaucoup pour améliorer l'efficacité de la consommation de carburant, mais c'est un élément qu'ils vont devoir mettre encore plus en avant.

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