AnalyseREM : les limites du modèle de la Caisse

Le REM de l’Est comportait tant de problèmes qu’on ne pouvait pas faire autrement que de retourner à la table à dessin, tôt ou tard. Les griefs s’accumulaient et l’acceptabilité sociale n’était plus au rendez-vous. En fait, ce retour en arrière nous ramène à ce qui n’aurait jamais dû être abandonné : l’intérêt public.

Et c’est parce qu’il s’agit de l’intérêt public que le modèle de gouvernance du REM de l’Est posait problème. Sous-traiter la planification du transport en commun à la Caisse de dépôt est un geste qui ne devrait plus jamais être répété. La décision, lundi, du gouvernement du Québec de reprendre en main les responsabilités qui sont les siennes en est la preuve.

Il y avait trois grands problèmes à cette idée de rétrocéder une partie du développement du transport en commun à la Caisse de dépôt. Dans un dossier intitulé REM de l’Est – les mirages, la revue L’Action nationale illustre bien les failles du projet.

L’improvisation du premier REM

Tout d'abord, les premiers signaux d’alarme auraient dû résonner au bureau du premier ministre Philippe Couillard quand la Caisse a proposé un premier REM qui venait intégrer la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes et l’acquisition du tunnel sous le mont Royal. Dès le départ, on a bien compris que la proposition de la Caisse visait d’abord à maximiser son rendement avant de répondre précisément aux besoins exprimés par le gouvernement.

Le BAPE est venu confirmer que le projet du REM ne répondait pas tout à fait à la priorité qui est celle d’offrir un transport qui va pousser les gens à laisser leur auto à la maison pour se déplacer en train et en autobus. On peut raisonnablement penser, écrivait le BAPE dans son rapport, que les usagers actuels du transport collectif pourraient revenir à la voiture si le nouveau mode du REM, avec ses correspondances imposées, ne leur convenait pas.

L’urbaniste Gérard Beaudet écrit, dans L’Action nationale, que ce projet du REM et de ses trois déclinaisons – REM de l’Est, de l’Ouest et de Longueuil – n’est d’aucune manière le résultat d’une planification intégrée réalisée selon les règles de l’art en la matière. Il est la résultante passablement improvisée d’une adhésion du gouvernement libéral de Philippe Couillard à une approche néolibérale de la gouvernance publique.

Ce travail, c’est à l’ARTM, l’Autorité régionale de transport métropolitain, de le faire, en collaboration avec le ministère des Transports du Québec et la Ville de Montréal et les autres municipalités impliquées.

CDPQ Infra n’a de compte à rendre à personne, ajoute Gérard Beaudet. L’organisme plane au-dessus de la Communauté métropolitaine, des 82 municipalités qu’elle regroupe, de l’ARTM, de la STM, de la STL, du RTL et d’Exo. Les conséquences de l’absence de vision globale et de l’attribution de pouvoirs exorbitants à la filiale de la Caisse de dépôt sont nombreuses et extrêmement fâcheuses.

Dédoubler et cannibaliser

Deuxièmement, le REM de l’Est dessiné par la Caisse de dépôt avait le grand défaut de proposer un trajet qui se retrouvait en concurrence directe avec l’offre actuelle en transport en commun : avec le SRB Pie-IX, avec les lignes verte et bleue du métro de Montréal, et avec les lignes de train Mascouche.

Comme l’explique le spécialiste en planification de transports collectifs François Pépin dans le dossier de L’Action nationale, CDPQ Infra prévoit accueillir 133 000 passagers quotidiens, dont la quasi-totalité viendrait des autres services de transport collectif et non de l’abandon de l’auto. Quel est le transfert modal de l’auto vers le transport collectif?

De plus, seulement 13 % des déplacements quotidiens dans l’Est se font vers le centre-ville. Or, le projet de CDPQ Infra démarrait du centre-ville avec une portion aérienne, qui n’était absolument pas acceptée par la population et par la Ville. L’abandon de ce tronçon est un soulagement pour beaucoup de gens qui ont mené la bataille contre le projet.

Cela dit, près du tiers des citoyens de l’île de Montréal vivent dans l’est de la ville. Il est absolument nécessaire d’améliorer l’offre en transport collectif alors que peu de choses ont été faites depuis le prolongement de la ligne bleue du métro en 1988. Après ceux du centre de Montréal, les citoyens de l’Est sont les deuxièmes plus grands utilisateurs du transport collectif avec une part modale de 27 %, explique François Pépin.

Il est nécessaire de repenser le REM de l’Est pour qu’il soit complémentaire au métro qui se rend jusqu’à Honoré-Beaugrand et qu’il puisse se rendre là où les besoins sont réels, soit vers Rivière-des-Prairies, Laval et Lanaudière. L’intérêt public, c’est de mieux orienter le REM de l’Est, même s’il est moins rentable que celui avancé par la Caisse de dépôt.

À quel coût?

D’ailleurs, et c’est mon troisième point, l’évaluation faite publiquement pour le REM de l’Est était de 10 milliards de dollars pour 32 kilomètres. En appliquant les données connues pour le REM numéro 1, Michel Beaulé, retraité du ministère des Transports, a tenté d’estimer les coûts associés au fonctionnement du REM de l’Est.

D’abord, selon lui, l’exploitation et l’entretien du réseau seraient estimés à 70 millions de dollars. Il faudrait ajouter entre 300 et 400 millions de dollars en redevances en imaginant un rendement annuel exigé par la Caisse de 6 à 8 %. Et puis il faudrait prévoir environ 125 millions de dollars en dépenses complémentaires.

Les coûts totaux à couvrir, de l’ordre de 600 millions de dollars, étant répartis sur un achalandage prévu de 380 millions de passages-kilomètres en 2044, le taux facturé à l’ARTM par la société exploitante pourrait être de 1,58 $ par passager-km. Pour le premier REM, l’estimation est de 72 cents par passager-kilomètre.

L’entente entre le gouvernement et la Caisse est un engagement sur 99 ans, avec une prolongation possible pour encore 99 ans. Ni vous ni moi ne serons encore là aux deux échéances, mais il est clair que le gouvernement du Québec, dans une telle formule, va payer longtemps pour faire fonctionner le REM.

Dans le cas du premier REM, en pratique, la formule convenue entre le gouvernement et la Caisse apparaît plus coûteuse pour le gouvernement que la formule usuelle du financement par emprunts, selon Michel Beaulé. Le gouvernement s’est en effet engagé à verser un montant correspondant à 85 % du coût additionnel lié au REM, un montant que l’ARTM a estimé à 238 millions de dollars par an lorsque la facture transmise par le REM atteindra 438 millions de dollars. Ce montant correspond à peu près au rendement que la Caisse souhaite tirer de son investissement dans le REM.

Un enjeu à prendre au sérieux

La Caisse de dépôt a le mérite d’avoir fait marcher le projet du REM de l’Ouest. Il n’est pas encore en activité, on verra bien si l’aventure est un succès. Ce puissant outil économique québécois qu’est la Caisse a les capacités et les forces nécessaires pour convaincre et faire avancer des projets. Et, quand ça marche pour la Caisse, c’est payant pour l’ensemble des Québécois, dont les économies de retraite sont gérées par la Caisse.

Mais le développement du transport collectif doit dépasser l’intérêt financier de la Caisse. Il faut respecter le travail des urbanistes, des experts de la planification du transport. Il faut avoir une vision large et claire des besoins des citoyens et les intégrer aux réseaux existants.

C’est urgent d’y arriver afin de rendre toujours plus intéressante l’offre en transport collectif pour réduire l’utilisation de l’automobile, désengorger nos routes et repenser nos priorités d’investissement. Et atteindre nos cibles de réduction des émissions de gaz à effet de serre!

Le Plan québécois des infrastructures 2022-2032 prévoit 14,7 milliards de dollars pour le transport collectif, mais 30,7 milliards pour le réseau routier. N’est-il pas temps, pour le gouvernement du Québec, d’inverser cette tendance en prenant l’enjeu du transport collectif vraiment au sérieux? La décision sur le REM de l’Est est un premier pas.