Un troisième lien à 6,5 milliards : Québec sous-estime-t-il les imprévus?
Le ministre québécois des Transports François Bonnardel a refusé de préciser quelle part de l'enveloppe de 6,5 milliards de dollars était réservée aux frais afférents du projet.
Photo : site du Réseau express de la capitale
« On va respecter le budget », a promis le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, en présentant sa nouvelle mouture du projet de troisième lien entre Québec et Lévis, le 14 avril dernier. Il a cependant refusé de dévoiler quelle part des 6,5 milliards de dollars était réservée aux imprévus. La réponse : entre 10 % et 35 %, a appris Radio-Canada.
Le ministère des Transports du Québec (MTQ) confirme que cette portion de l’enveloppe, appelée frais afférents
, comprend plusieurs éléments : des réserves pour la gestion des risques, des frais d’inflation, des frais de financement, des frais de salaires, etc.
Cette fourchette de 10 % à 35 % est la même que pour la première mouture du projet. Or, puisque les frais afférents sont maintenant inclus dans une enveloppe plus modeste, le montant disponible pour les imprévus a aussi été réduit.
Pour ne pas nuire au processus d'appel d'offres, le ministère ne dévoile jamais le détail de ses estimations
, indique toutefois par courriel le porte-parole du MTQ, Bryan Gélinas. Impossible, donc, de savoir à combien sont estimés uniquement les possibles dépassements de coûts ou les sommes réservées pour tenir compte de l'inflation, par exemple.
Lors de sa conférence de presse, le ministre Bonnardel a cependant affirmé que le risque entourant le nouveau projet à deux tunnels avait été « bien évalué » et qu'il était moins élevé que lors de la première mouture.
Le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, lors du dévoilement de la nouvelle mouture du troisième lien.
Photo : Radio-Canada / Pascal Poinlane
La limite supérieure de 35 % pour les frais afférents paraît malgré tout assez petite
aux yeux de l’ingénieur Bruno Massicotte, professeur au Département des génies civil, géologique et des mines à Polytechnique Montréal.
Ayant lui-même réalisé une étude en 2016 pour un tunnel entre Québec et Lévis qui devait passer par la pointe ouest de l’île d’Orléans, l’expert rappelle que moins un projet est avancé, plus l’incertitude est grande sur le plan financier.
Les 6,5 milliards de dollars estimés lui apparaissent comme un prix plancher
, admet-il.
Pour que ce soit possible, il faut que les travaux préliminaires, les travaux de forage et tout ça soient à un stade quand même très avancé, peut-être plus avancé que l'information qui a été transmise publiquement.
Plusieurs éléments inconnus
Le troisième lien, qui est dans la phase d’avant-projet, contient encore de nombreux éléments inconnus. Par exemple, le diamètre des deux tunnels désormais prévus par le MTQ n’est pas encore confirmé.
Il est désormais question d’une largeur oscillant entre 12 et 15 mètres. Or, entre ces deux dimensions, il pourrait y avoir une différence d’environ 30 % sur le coût final de l’ouvrage, selon le professeur Massicotte.
Par ailleurs, la caractérisation des sols, qui a commencé en 2019, n’est pas terminée. Les forages marins en eaux profondes ne commenceront que cet été.
La nature des sols est pourtant la plus grande source de variation des coûts dans un projet de tunnel, selon le professeur Massicotte, en raison de toutes les surprises qui peuvent survenir durant l’excavation.
Il précise d’ailleurs que le sol n’est pas le même tout le long du parcours de 8,3 kilomètres prévu pour le troisième lien. Il rappelle également que des experts craignent la présence d’un profond canyon dans le sous-sol du fleuve.
La nature du sol change beaucoup le long du parcours. Ça affecte le choix du tunnelier et ça amène aussi des méthodes de construction qui sont différentes d'un endroit à l'autre.
Tout cela fait dire au professeur Massicotte que ce n’est qu’au moment des appels d’offres, dans quelques années, que l’on pourra avoir une idée vraiment claire des coûts réels associés à la construction du troisième lien, dont la livraison est prévue pour 2032.
Voir les données
C’est aussi l’avis de Jean-Philippe Meloche, professeur à l'École d'urbanisme et d'architecture de paysage de l’Université de Montréal. Ça reste très grossier comme estimation
, dit-il au sujet de l’enveloppe de 6,5 milliards de dollars.
Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
Photo : Jean-Philippe Meloche
En 2032, on ne parlera plus avec les mêmes dollars. On ne parlera plus avec les mêmes taux d'actualisation. On ne parlera pas des conditions d'aujourd'hui. Donc, c'est fort probable que la facture qu'on va payer en 2032 ne sera pas le[s] 6,5 milliards de dollars
, déclare-t-il.
C'est fort possible qu'au moment des appels d'offres, on s'aperçoive qu'il n'y a aucune entreprise au monde qui est capable de faire ça dans l'enveloppe qui est désignée.
Le professeur Meloche se demande aussi sur quelles données le MTQ s’appuie pour justifier un projet d’une telle ampleur. Je pense que ce serait très rassurant de la part du ministère des Transports de révéler les études qui nous montrent qu'on a des bénéfices à la hauteur de 6,5 milliards de dollars
, affirme-t-il.
Sur ce point, le MTQ soutient que de nombreuses analyses ont été réalisées en ce sens dans le cadre de l'étude d'opportunité [et que] ces analyses seront compilées et rendues publiques au plus tard d’ici l’adoption du dossier d’affaires
.
Lors de sa conférence de presse, le ministre Bonnardel a évoqué l’année 2025 pour le dépôt de ce dossier d’affaires.
