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La Garde côtière surveille de près les défaillances de ses nouveaux navires

Un bateau rouge et blanc amarré au quai de ciment.

Le NGCC Jacques Cartier siège au quai de l'Institut océanographique de Bedford, à Darmouth, en 2021.

Photo : Radio-Canada / Steve Lawrence

Radio-Canada

La Garde côtière canadienne surveille de près les problèmes touchant certaines composantes de ses trois nouveaux navires hauturiers de sciences halieutiques.

Un tube de propulsion et des vannes contrôlant la prise d'eau de mer ont dû être réparés ou remplacés sur les navires de la garde côtière John Franklin, Jacques Cartier et John Cabot.

La défaillance d'un interrupteur qui contrôle la vitesse du moteur a aussi provoqué un incendie à bord du John Franklin, basé en Colombie-Britannique, et a conduit à un ordre d'arrêt de voile de la part d'inspecteurs indépendants travaillant pour le compte de la Sécurité maritime de Transports Canada. Le contrôleur défectueux, connu sous le nom de variateur de fréquence, s'est finalement avéré être un incident isolé.

Le chantier naval Seaspan, à Vancouver, a construit les navires au coût de 778 millions $ dans le cadre de la Stratégie nationale de construction navale. Les navires sont entrés en service entre 2019 et 2021 avec comme mission d’effectuer des recherches sur la pêche en haute mer dans les océans Pacifique et Atlantique.

La construction d'une toute nouvelle classe de navires est une entreprise complexe, et on peut s'attendre à un certain nombre de défis avec les nouveaux navires jusqu'à ce qu'ils atteignent et maintiennent leur durée de vie opérationnelle normale, explique Lindsey McDonald, porte-parole de la Garde côtière.

La Garde côtière canadienne continue de surveiller de près cette situation.

Commentaires du chantier Seaspan

Dans un communiqué, Seaspan écrit que ces embarcations sont une nouvelle classe de navires, qui sont très complexes.

Et nous sommes fiers de voir ces navires bien performer dans l'ensemble, dit la porte-parole du chantier naval Jo-Anne Dyer.

Alors qu'un nouveau navire entre en pleine exploitation, il peut y avoir des problèmes qui doivent être résolus et nous continuons à travailler en étroite collaboration avec notre client, prêt à fournir un soutien et une assistance selon les besoins.

Pièce défaillante

Les roulements du tube d'étambot de l'arbre de propulsion avant et arrière permettent à l'hélice de tourner en douceur.

La pièce a dû être réparée sur le NGCC Franklin et le NGCC Cabot, qui est le plus récent navire de la flotte basé à Saint-Jean Terre-Neuve.

Le NGCC Capt Jacques Cartier, qui lui est basé à Halifax, sera sorti de l'eau le mois prochain pour des réparations en cale sèche. Ses paliers de tube porte-hélice seront aussi remplacés, selon le document de l’appel d'offres qui se termine la semaine prochaine.

Il y a des signes d'usure prématurée des roulements, explique la porte-parole de la Garde côtière.

Les défaillances de la tuyauterie et des vannes ont déjà nécessité le remplacement de pièces sur les trois navires.

Il y avait un rapport avec diverses causes potentielles identifiées, y compris les débits de fluide, les métaux différents et les vannes mal étiquetées, dit Lindsey McDonald.

Les navires ont une garantie d'un an après la livraison.

Seul le NGCC Cabot était encore sous garantie lorsque Seaspan a réparé ses roulements de tube d'étambot, en janvier 2022.

Le NGCC Franklin était en cale sèche pour autre chose, l'automne dernier, quand les réparations pour les roulements de tube d'étambot ont été faites au coût de 410 978,53 $.

Même si cette défaillance était couverte par une garantie prolongée sur les matériaux et la main-d'œuvre, elle s’est produite sur le NGCC Franklin après la fin de cette garantie.

Des composantes noircies par l'incendie.

Un interrupteur défectueux a provoqué un incendie à bord du NGCC John Franklin.

Photo : Gracieuseté : Garde côtière canadienne

Puis, le variateur de fréquence tribord a été réparé lors d’un entretien en cale sèche qui a coûté 2,4 millions $.

Une enquête menée par la Garde côtière canadienne a confirmé qu'il s'agissait d'un incident extrêmement rare et isolé, explique Lindsey McDonald.

Il n'y avait aucune preuve suggérant que le même problème existait sur les deux autres navires.

Après la fin des réparations en cale sèche en décembre, le navire a pu reprendre du service en janvier.

Idéalement, c'est le genre de chose qui ne se produit pas, mais il est parfois difficile de savoir exactement quel type de performance vous allez obtenir d'un équipement ou d'une pièce d'assemblage jusqu'à ce que vous le mettiez réellement dans un contexte d’environnement opérationnel, soutient Dave Perry, analyste en construction navale et en entretien et vice-président de l'Institut canadien des affaires mondiales.

Il compare ce problème à un rappel de pièces automobiles et n'est pas surpris que ce genre de problèmes ait fait surface.

Nous devons garder à l'esprit, avec nos efforts de construction navale, que nous avons créé cette industrie et toute la chaîne d'approvisionnement essentiellement à partir de zéro, lance Dave Perry.

Il y a un tas d'entreprises qui doivent fournir des pièces et des systèmes qui entrent dans la fabrication de ces navires, et pour Seaspan l'assemblage du navire Franklin était une première.

Avec les informations de Paul Withers, de CBC

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