Le tracé du REM de l’Est détourné sur une emprise ferroviaire existante dans Mercier

CDPQ Infra déplace une partie du tracé du futur REM de l’Est dans l’emprise ferroviaire Souligny, dans le secteur Mercier-Est, ce qui évitera la construction d’une structure aérienne sur la rue Sherbrooke entre la rue Honoré-Beaugrand et l’avenue Georges-V.

Selon les responsables du projet, cet ajustement du tracé sur plus de 4,5 km permettra de répondre à un des principaux enjeux identifiés dans le cadre des consultations publiques.

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Ce changement de tracé, rendu possible grâce à une entente sur l’achat au Canadien National d’un segment de l’emprise ferroviaire Souligny, permettra, en plus d’éviter la construction d'une structure en hauteur sur cette portion commerciale de la rue Sherbrooke Est, de rapprocher le REM d’un important bassin de population plus éloigné de la ligne verte du métro.

Cette nouvelle solution répond aux inquiétudes soulevées et présente aussi une occasion de mieux desservir les résidents de Tétreaultville, qui n’ont pas présentement accès à une offre suffisante en transport en commun.

Cette modification du tracé constitue, selon le promoteur, une solution efficace pour préserver la facture visuelle et la fluidité de la circulation sur la portion commerciale de Sherbrooke Est.

Mais il faut savoir que les voies du REM demeureront aériennes même si elles empruntent l'emprise ferroviaire. Des voies qui atteindront 10 à 12 mètres de haut (33 à 39 pieds) seront donc construites dans ce secteur bordé d'immeubles résidentiels. Les trains du CN pourront également continuer de circuler sur les rails déjà présents au sol, précise Christian Ducharme, vice-président, Ingénierie, chez CDPQ Infra.

C'est pourquoi l’arrivée du REM dans ce nouveau corridor sera accompagnée d’une période d’échanges avec les parties prenantes et les citoyens afin de leur présenter la nouvelle solution, répondre à leurs questions et discuter de leur vision concernant cette portion du tracé, assure CDPQ Infra.

Nous évaluons continuellement toutes les options pour en faire un projet adopté par les communautés desservies, tout en maintenant sa viabilité technique et financière.

Rappelons que le projet du REM de l’Est soulève de nombreuses inquiétudes chez les résidents des secteurs où il passera. Ceux-ci redoutent le bruit potentiel et la pollution visuelle que représente la construction de la voie aérienne en béton et des systèmes électriques qui s’étireront sur des kilomètres, dans des secteurs habités.

Selon CDPQ Infra, l’utilisation de cette emprise ferroviaire portera à près de 50 % la portion du tracé du REM de l’Est qui se situe sur des emprises privées existantes ou souterraines.

Un pas dans la bonne direction, estime Valérie Plante

L'annonce a été bien accueillie à l'Hôtel de Ville, où la mairesse Valérie Plante a parlé d'un pas dans la bonne direction qui s'inscrit dans les conditions gagnantes que la Ville de Montréal avait identifiées pour la réussite du projet.

Évidemment, un tracé via l’avenue Souligny posera également des défis d’intégration urbaine pour lesquels il faudra trouver les meilleures solutions. Nous allons continuer de travailler en collaboration avec l’arrondissement et la CDPQ pour identifier les solutions appropriées, a ajouté Mme Plante.

Depuis son lancement, en décembre 2020, plusieurs modifications ont été apportées au REM de l'Est, notamment l’ajout d’une section souterraine dans Montréal-Nord et d’une section en tunnel au centre-ville, ainsi que le développement d’une arrière-gare souterraine.

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Trois irritants majeurs

Pour la filiale infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec, 2021 a été une année d’écoute, de consultation et d’analyse. Les responsables de CDPQ Infra expliquent que trois éléments importants à améliorer ont été définis, soit le passage d’une structure aérienne en plein centre-ville de Montréal, le passage des voies à proximité du parc Morgan et le passage sur l’artère commerciale de Sherbrooke Est.

Le changement de tracé proposé via l’emprise ferroviaire Souligny constitue, selon CDPQ Infra, une solution concrète à l’un de ces trois irritants.

Le promoteur du projet de REM ajoute que des démarches similaires sont en cours pour trouver une solution à la hauteur du parc Morgan. Pour le centre-ville, l’approche est plus complexe, en raison de l’impact visuel important de la structure et de l'impossibilité de la construire sous terre.

Une première partie de la solution a été identifiée à l’automne, avec l’enfouissement d’une portion du tracé. Suivant la réception du rapport du Comité d’experts indépendants, la présentation de la vision architecturale et d’intégration urbaine permettra également de détailler publiquement la bonification du projet réalisé par les architectes en coopération avec les experts. La proposition architecturale fera, par la suite, l’objet d’une nouvelle phase d’échanges avec la population et les parties prenantes, peut-on lire dans la documentation fournie par CDPQ Infra.

Le REM de l’Est, qui nécessite l’aménagement de 32 kilomètres de voies doubles et de 23 stations, doit assurer plus de 130 000 déplacements par jour entre l’est de Montréal, Montréal-Nord et le centre-ville.

Le projet de 10 milliards de dollars, qui est toujours en phase de planification, doit obtenir plusieurs feux verts avant de passer à l’étape de la construction, notamment celui du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Le début de la construction est prévu pour 2023, en prévision d’une entrée en service en 2029.