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3e lien « carboneutre » : le gouvernement accusé « d’acheter son paradis »

Le tunnel sera aménagé sur deux étages avec un total de six voies de circulation, dont deux réservées au transport en commun.

La construction d'un projet comme le troisième lien va à l'encontre des principes de la carboneutralité, selon plusieurs experts. (Archives)

Photo : Gouvernement du Québec

La construction du troisième lien « sera elle-même carboneutre », déclarait cette semaine le ministre des Transports, François Bonnardel. Or selon tous les experts consultés par Radio-Canada, il est hasardeux de faire une telle promesse, même si elle est réalisable. À leur avis, il est davantage souhaitable de ne pas construire de nouvelles infrastructures autoroutières si le gouvernement veut respecter les principes de la carboneutralité.

Le gouvernement s'engage à compenser les émissions de gaz à effet de serre (GES) que va générer sa construction en faisant un projet carboneutre.

Ces faits ne conviennent pas à certains opposants au tunnel, qui se plaisent à tort d’en faire un symbole d’augmentation des gaz à effet de serre, mais les faits sont les faits, a insisté le ministre des Transports dans une déclaration mise en ligne sur sa page Facebook mardi.

Répondant aux moqueries de ses adversaires politiques mercredi, François Bonnardel a persisté.

Son cabinet a rappelé que la carboneutralité était visée pour les projets d'infrastructures majeurs au ministère des Transports du Québec (MTQ), et ce, depuis quelques années déjà. Parmi les exemples, il a cité l'échangeur Turcot, dont la réfection de 4 milliards de dollars doit être compensée par la plantation de plus de 50 000 arbres.

La carboneutralité, ça s’accomplit en trois temps : on réduit les émissions, on les limite, puis on les compense en dernier lieu par le biais de la plantation d’arbres et l’achat de crédits carbone, notamment. C’est ce qu’on prévoit faire pour le tunnel, a aussi indiqué son cabinet.

François Bonnardel derrière un lutrin lors de la conférence de presse avec la carte du Réseau express de la Capitale en arrière-plan.

Le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, lors de l'annonce sur le tunnel Québec-Lévis, le printemps dernier.

Photo : Radio-Canada / Sylvain Roy-Roussel

L'autre argument des caquistes pour défendre la valeur environnementale présumée du troisième lien repose sur la transformation du parc automobile québécois d'ici 2045. En interdisant la vente de véhicules à essence, le gouvernement soutient que des véhicules dits zéro émission rouleront dans le tunnel pendant pratiquement toute la durée de vie utile, estimée à 125 ans.

Mais peut-on réellement promettre que chaque tonne de gaz à effet de serre émise lors de la construction du tunnel sous-fluvial de 8,3 kilomètres sera compensée par des crédits carbone ou des végétaux?

Mauvais plis

Pour Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l'énergie à HEC Montréal, les objectifs gouvernementaux en matière de réduction de gaz à effet de serre entrent en contradiction profonde avec la construction d'une infrastructure de l'ampleur du troisième lien.

Le problème, c’est que les objectifs du gouvernement, et de l'Accord de Paris, ne sont pas à petite échelle. Il faut réduire d’ici 2030 de 37,5 % les émissions de gaz à effet de serre, et les amener à 0 d’ici 2050, a-t-il déclaré d'emblée. Certaines émissions seront impossibles à éliminer d'ici là, croit-il, et il faudra donc ultimement les compenser.

Pierre-Olivier Pineau.

Pierre-Olivier Pineau, professeur à la Chaire de gestion du secteur de l'énergie à HEC Montréal (archives)

Photo : Radio-Canada

Ce postulat place selon lui le Québec dans une position plus ou moins défendable lorsque vient le temps de faire la promotion du tunnel Québec-Lévis. Au-delà de la carboneutralité de la construction, il invite à prendre un pas de recul et à évaluer le troisième lien dans un cadre plus large.

Les changements dans notre société pour arriver à la carboneutralité globale, et non pas d’un projet particulier, sont tels qu’il est assez loufoque de planifier un tunnel de 10 milliards de dollars, a soutenu le spécialiste dans un échange de courriels.

« Le tunnel n’aiderait en rien l’atteinte des objectifs — au contraire, il facilitera les mauvais plis que nous avons pris depuis 100 ans : étalement urbain, maisons plus grandes et véhicules individuels. »

— Une citation de  Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l'énergie, HEC Montréal

Ces mauvais plis supposent selon lui le contraire des objectifs recherchés par l'adhésion à la carboneutralité.

Il faut se préparer à une société qui consomme moins d’énergie. Ça devra être une société plus dense, avec des habitations plus compactes et où les véhicules individuels ne seront plus nécessaires. Bref, le tunnel ne servira à rien dans un monde carboneutre, de trancher le professeur.

Comme d'autres opposants avant lui, M. Pineau s'est permis d'ironiser au passage. Le ministre Bonnardel pourrait cependant lui trouver des usages alternatifs : abri antinucléaire en cas de guerre, un entrepôt de type chambre froide gardant la fraîcheur de denrées à conserver, une piste d’entraînement de course/vélo pour les hivers…

Un reboiseur creuse un trou d'une main afin de planter le semi de l'autre.

Le gouvernement voit la plantation d'arbres comme une solution pour compenser les émissions de GES créées par la construction des projets d'infrastructures, comme le troisième lien. (Archives)

Photo : Radio-Canada

Acheter son paradis

Émile Boisseau-Bouvier, analyste en politiques environnementales pour Équiterre, a pour sa part comparé les crédits carbone à des indulgences vertes. C'est un peu comme acheter son paradis sans avoir réellement travaillé pour, a-t-il résumé en entrevue à Radio-Canada.

Malheureusement on dirait que c'est une technique de plus en plus utilisée par le gouvernement actuel pour justifier ses projets autoroutiers, a-t-il déploré. À son avis, construire des infrastructures revient à causer une blessure sur laquelle on promet ensuite de mettre un diachylon sous la forme de crédits compensatoires.

« La carboneutralité, dans ce cas-ci, est une forme de mirage vert. »

— Une citation de  Émile Boisseau-Bouvier, analyste en politiques environnementales, Équiterre

Selon Équiterre, le gouvernement étire le concept de carboneutralité en l'appliquant au troisième lien. Il note que le premier objectif de cette vision est de réduire les nouvelles émissions, et non pas d'en ajouter. La compensation doit être utilisée en dernier recours.

Plutôt que de compenser par la carboneutralité, on pourrait simplement oublier ce projet qui n'est pas justifié, a insisté M. Boisseau-Bouvier

Ce dernier concède que la compensation totale de la construction du projet est possible, mais il y voit une surtout une théorie comptable.

Véhicules zéro émission?

Sur l'argument des véhicules électriques et de la transformation du parc automobile lors de la mise en service du tunnel Québec-Lévis, tous les experts consultés sont unanimes : leur construction génère elle-même des émissions de gaz à effet de serre.

Un véhicule électrique n'est pas un véhicule carboneutre, a expliqué François Saunier, chercheur au Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services à Polytechnique Montréal. Sa construction, l'électricité utilisée sont source de gaz à effet de serre.

Dans sa lettre, le ministre François Bonnardel concédait que le parc automobile de la Communauté métropolitaine de Québec, ce qui inclut Lévis, devrait passer de 546 019 à 633 678 véhicules au cours des 10 prochaines années.

Trafic sur l'autoroute Félix-Leclerc, à Québec, 15 h 3,0 mardi le 19 octobre.

La transition vers des véhicules électriques va diminuer l'empreinte carbone, mais l'ajout d'infrastructures routières risque d'ajouter des voitures sur les routes, selon des experts.

Photo : Radio-Canada / Carl Boivin

M. Saunier s'interroge par ailleurs sur les frontières que s'impose le gouvernement dans son engagement à une construction carboneutre. Est-ce qu'on parle des émissions de gaz à effet de serre seulement sur le chantier? a-t-il demandé.

On va avoir un tunnelier, de la machinerie qui va consommer des carburants. Ce sont des émissions directes et on peut les quantifier facilement et à la fin acheter un équivalent en crédits, a-t-il expliqué. Mais il y a, à son avis, toute la question des émissions indirectes qui demeure à éclaircir.

« Que ce soit pour produire les carburants, la machinerie, les explosifs, le béton et tous les matériaux comme l'acier qui seront utilisés, là aussi il y a une question de ce qu'on appelle des frontières de quantification. Qu'est-ce qu'on veut venir compenser, au final? »

— Une citation de  François Saunier, chercheur, Polytechnique Montréal

Autrement dit, M. Saunier croit que le gouvernement va définir lui-même le niveau de difficulté qu'il s'impose vers l'atteinte de son objectif de carboneutralité. C'est jamais impossible d'arriver à la construction carboneutre, si on définit les frontières correctement. La compensation, ce sont des questions de coûts et de philosophie.

Pour l'heure, le gouvernement n'a pas fourni d'estimation de gaz à effet de serre que pourrait générer la construction du troisième lien ni présenté de plan de compensation.

Selon le ministre Bonnardel, ces informations viendront après le dépôt de l'étude de faisabilité, toujours en cours.

Pas de garanties

L'idée de compenser les projets polluants par l'achat de crédits carbone est par ailleurs de plus en plus critiquée, notent certains experts. C'est de plus en plus décrié dans les forums internationaux, selon Émile Boisseau-Bouvier, d'Équiterre.

Même son de cloche du côté de Jean-Frédéric Morin, professeur au Département de science politique de l'Université Laval. Des études récentes indiquent que certains de ces projets n’ont pas véritablement permis de réduire les émissions, et donc ne peuvent pas réellement compenser des émissions associées à un projet de construction, fait remarquer M. Morin.

Dans le contexte, il précise que les crédits carbone n'ont pas tous la même qualité. Pour s’assurer d’une certaine compensation, il faut être vigilant et être prêt à payer cher pour chaque tonne de carbone compensée.

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