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« Nous sommes en rupture de stock » : la nouvelle normalité?

Armez-vous de patience, car il pourrait y avoir des absents sous le sapin de Noël encore cette année.

Un employé place des articles sur une tablette dans une épicerie.

Les consommateurs doivent s'habituer à avoir moins de choix pour certains articles en raison des pénuries.

Photo : Radio-Canada / François Gagnon

Votre détaillant de meubles n’a pas le divan dont vous avez besoin? Votre concessionnaire ne peut vous livrer le véhicule de vos rêves? Ça s’explique, dans le contexte pandémique actuel. Mais ces pénuries de biens pourraient durer encore des mois, estiment des experts.

En Amérique du Nord, les pénuries de biens de consommation se sont manifestées d’abord dans les équipements de protection sanitaire au début de la pandémie. Puis on a vu des ruptures de stock pour les accessoires de piscine, les articles de sport, les matériaux de construction, les biens électroniques, les automobiles, les meubles (Nouvelle fenêtre), et, plus récemment, les jouets, pour ne citer que ces exemples.

Quand les produits très demandés sont disponibles, bien souvent, leurs prix explosent, alimentant le phénomène d’inflation marquée des derniers mois.

Cette semaine, le Fonds monétaire international et les pays du G20 ont promis de s’attaquer à ce problème mondial de pénuries de produits, qui met à mal la croissance. Dans le contexte, comment y voir clair?

Du sable dans l’engrenage

On manque de tout un peu partout. Il y a différentes raisons, mais la principale, c'est la pandémie et ses conséquences. Les entreprises et les chaînes d'approvisionnement mondiales ont été bouleversées au cours des derniers mois, explique Louis Hébert, professeur de stratégie des affaires à HEC Montréal.

D’abord, la pandémie a complètement chamboulé le transport maritime, qui représente 80 % du transit de marchandises dans le monde. Au début de 2020, les usines chinoises ont fermé ou ralenti leurs activités à cause des restrictions sanitaires. Quand elles ont recommencé à expédier de la marchandise en Amérique du Nord et en Europe, c'était au tour des entreprises de ces continents d'être en arrêt.

Des milliers de conteneurs sont empilés en rangées. De grandes grues s'alignent à l'horizon. Au loin, la mer et les montagnes.

Une partie du port de Shanghai, en Chine

Photo : Getty Images / AFP/JOHANNES EISELE

Les conteneurs pleins sont donc restés coincés dans la cour des importateurs, dans les sites de transbordement et dans les ports, sans qu’on puisse les vider.

Avec la reprise économique, cela a entraîné une pénurie mondiale de conteneurs vides et a fait exploser les tarifs de transport maritime. Les manufacturiers, les détaillants et certains intermédiaires absorbent une partie des coûts supplémentaires; mais, ultimement, c’est le consommateur qui paie la note.

Il faut ajouter à cela des événements fortuits un peu partout sur la planète : le porte-conteneurs qui a bloqué le canal de Suez pendant une dizaine de jours au printemps 2021, ou encore les feux de forêt en Amérique du Nord qui ont ralenti les trains qui transportent les conteneurs, explique Jacques Roy, professeur spécialisé en gestion du transport et de la logistique à HEC Montréal.

La pandémie a aussi causé des retards dans les opérations, des employés absents pour cause de maladie, des fermetures d'entreprises. Tout ça a amené de la congestion dans les ports, poursuit-il.

En août dernier, un des ports les plus achalandés du monde, celui de Ningbo-Zhoushan, en Chine, a partiellement fermé pendant des jours à cause d’un foyer de COVID-19. Plus tôt dans l'année, c'était le port chinois de Yantian qui avait fermé pour la même raison.

Vue aérienne sur les conteneurs qui s'empilent dans le port. Au large, des dizaines de navires attendent.

Congestion de navires-cargos près des ports de Los Angeles et de Long Beach, le 20 septembre. La demande est telle pour les produits d'Asie de la part de géants comme Walmart et Amazon que bien des conteneurs, après avoir été vidés, repartent vides des ports d’Amérique du Nord au lieu d’être rechargés, au grand dam d’exportateurs américains ou canadiens qui peinent à expédier leurs marchandises.

Photo : Getty Images / Mario Tama

Des porte-conteneurs attendent encore des semaines près des ports de Los Angeles ou de Shanghai afin de pouvoir décharger et recharger la marchandise, à cause des goulots d’étranglement.

C'est une série de calamités qui se produisent l’une après l'autre, entraînant une réaction en chaîne, résume M. Hébert.

Hausse marquée de la demande

Parallèlement, les comptes bancaires de beaucoup de personnes se sont bien remplis durant la pandémie, poursuit Louis Hébert. Les gens ont réduit des dépenses, achetant moins de vêtements, n'allant pas au restaurant et ne voyageant plus.

Beaucoup de consommateurs ont aussi profité des programmes d’aide des gouvernements.

Résultat : quand ils se sont remis à dépenser, ils ont dépensé beaucoup, notamment en produits électroniques de tous genres, dit-il.

On pense aussi aux vélos, aux équipements et mobiliers de jardin, aux barbecues, aux piscines, etc. Beaucoup de consommateurs ont décidé de rénover aussi, ajoute quant à lui Jacques Roy.

Ce boum de la demande n’a pu être égalé par l’offre, engendrant les pénuries constatées à tous les niveaux.

Quand peut-on espérer un retour à la normale sur les plans de l’économie et des échanges commerciaux? On pense que les gens ne verront pas d'amélioration avant au moins la mi-2022, peut-être même début 2023, fait remarquer Louis Hébert.

« Quand des systèmes complexes déraillent, les remettre sur pied, ça prend du temps. »

— Une citation de  Louis Hébert, professeur de stratégie des affaires à HEC Montréal

Les effets pervers de la production mondialisée

Une partie du problème réside dans le modèle de production et d’approvisionnement mondial qui existe depuis les années 80, selon les experts.

Pendant presque une génération, tout ce qui animait une chaîne d'approvisionnement, c'était la notion de "flux tendu", ou de "juste à temps", et l’impératif de baisser les coûts le plus possible, explique Louis Hébert.

Ce modèle consiste à réduire le plus possible le temps de passage des produits à travers les différentes étapes de leur élaboration et de garder les stocks à un niveau minimum nécessaire pour satisfaire la demande.

Le cas des automobiles est éclairant à ce sujet.

Une auto est assemblée à partir de pièces, de composants, de sous-composants et de sous-assemblages, ce qui peut impliquer jusqu’à 10 pays, illustre M. Hébert.

Bien souvent, pour chaque pièce ou composant, le fabricant dépend d’un seul fournisseur. Lorsque ce dernier cesse tout à coup de produire ou que le transport est interrompu, toute la chaîne de production est stoppée.

De nos jours, nos véhicules – et la plupart des produits électroniques – sont équipés de dizaines de puces électroniques à base de semi-conducteurs. Seules quelques usines dans le monde peuvent produire les puces requises dans la fabrication des voitures.

La demande accrue pour ces puces dans nos produits électroniques de toutes sortes et les délais de production expliquent en bonne partie la pénurie actuelle constatée pour beaucoup de modèles d’autos et de camionnettes, ce qui fait monter du coup les prix des véhicules neufs et d’occasion.

Le président Biden brandit une plaque de matériau semi-conducteur, que l'on voit en gros plan.

Le président américain, Joe Biden, lors d'une rencontre à la Maison-Blanche, en avril, avait brandi une plaque de matériau semi-conducteur qui sert à fabriquer des puces électroniques, en disant « ceci constitue de l'infrastructure ». Les États-Unis cherchent des solutions pour contrer la pénurie de puces.

Photo : Associated Press / Patrick Semansky

La transition énergétique entre en jeu

Les cibles de réduction de gaz à effet de serre que se sont données les pays et la transition énergétique enclenchée ces dernières années constituent un autre facteur aggravant le problème de pénuries.

Par exemple, en Chine, certaines régions ont décidé récemment de mettre des usines en arrêt pour atteindre des objectifs d’économie d’énergie, ce qui a entravé l’approvisionnement en matières premières ou en pièces pour nombre de manufacturiers en Amérique du Nord ou ailleurs.

Parallèlement, en Europe et en Asie, le prix du gaz naturel atteint des sommets à l’heure actuelle, avec des réserves particulièrement basses. Il s’agit d’une source d’énergie prisée par des pays qui migrent vers des énergies moins polluantes. Des régions s’inquiètent maintenant de l’approvisionnement en gaz à l’approche de l’hiver et des besoins de chauffage.

Dans une économie basée sur des énergies fossiles et qui passe à des énergies renouvelables, ce qu'on voit là, ce sont des étapes de cette transition. Tout le monde est conscient de la destination. Mais la transition, elle, se fait difficilement, explique Louis Hébert.

Par exemple, l'Allemagne a décidé de tourner le dos à l'énergie nucléaire et au charbon pour se lancer dans le gaz et des énergies renouvelables. Mais cette transition-là va prendre du temps avant de s'effectuer. Et durant la transition, il y a tous les problèmes d'approvisionnement; c’est ce qui permet de mieux comprendre l'explosion du prix du gaz.

À cela s'ajoutent les mesures protectionnistes mises en place par certains États. Selon M. Hébert, la situation du Royaume-Uni constitue un cas d'école. Le pays a récemment connu des pénuries importantes, notamment de carburant.

Une ambulance sort d’une station essence après avoir fait le plein de carburant à Blackheath à Londres.

Des files interminables de voitures se sont constituées près des stations-service du Royaume-Uni, fin septembre.

Photo : Getty Images / Chris J Ratcliffe

Dans une période comme celle que nous vivons actuellement, le fait de se retirer d'ententes commerciales engendre des coûts de transition qui peuvent être assez élevés. Et donc, le résultat du Brexit, c’est qu’il y a un manque de pièces, il y a un manque de nourriture, il y a un manque de chauffeurs de camion, résume-t-il.

Des solutions possibles

La forte demande pour une panoplie de produits se stabilisera un jour, rappellent les experts. Entretemps, des entreprises cherchent des solutions pour éviter d’autres chocs semblables.

Il faut s’orienter vers une notion de résilience, soutient Louis Hébert. Est-ce que, comme entreprise, ta chaîne d'approvisionnement est capable de résister à des chocs? Évidemment, il y a des coûts à cette résilience-là. Il y a une réorganisation nécessaire.

Certaines entreprises peuvent penser à diversifier leurs fournisseurs ou encore à rapatrier une partie de leur production sur place.

On peut chercher des fournisseurs locaux qui vont nous donner plus de flexibilité. Mais il faut être compétitif, donc il faut que ce soient des fournisseurs qui sont capables de livrer au même prix que les fabricants dans des pays à faibles coûts, alors ce n'est pas évident, explique Jacques Roy.

Quand on veut ramener la production localement, bien souvent, il faut le faire en investissant dans des technologies, dans l'automatisation, l'achat de robots, etc., ajoute-t-il.

Il y a des produits pour lesquels on peut rapatrier la production chez nous, dans le vêtement, dans le meuble, par exemple. Il y a des moyens d'automatiser qui vont permettre ça. Mais c'est toujours une question de volume : est-ce qu'on a à produire des volumes suffisants pour justifier ces investissements-là?

Jacques Roy mentionne aussi des technologies qui deviennent de plus en plus répandues, comme l’impression 3D.

Alors, pour de petits volumes, on peut imprimer des produits sur place. Ça nous évite de les importer d'ailleurs, et donc, on sauve des coûts de transport et des délais, dit-il.

La partie d'un masque en plastique est en train d'être produite à l'aide d'une imprimante 3D.

Durant la pandémie, des entreprises ont utilisé l'impression 3D pour produire localement de l'équipement de protection sanitaire.

Photo : Associated Press / David J. Phillip

Il y a de plus en plus de composants de produits, de plastiques et autres, notamment dans l'aéronautique. Il y a beaucoup de recherche et de développement qui se font sur l'impression 3D de produits. C'est donc une avenue possible.

Des experts jugent qu’une refonte majeure des infrastructures portuaires, de la logistique et de l’industrie du transport maritime s’impose pour ne pas que cette crise devienne chronique.

Les consommateurs des pays développés sont habitués à avoir une variété de produits à portée de main. Leurs attentes et leurs habitudes seront sans doute appelées à changer.

« Il va peut-être falloir que les gens planifient un peu plus à l'avance leurs achats. [...] Je pense que les gens vont devoir s'adapter. »

— Une citation de  Jacques Roy, professeur spécialisé en gestion du transport et de la logistique à HEC Montréal
Avec les informations de The Wall Street Journal, The Economist, et The Washington Post

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