3000 chauffeurs de taxi en moins au Québec

La Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) rapporte que 14 140 personnes détiennent maintenant un permis de chauffeur autorisé au Québec. Il y a deux ans, le nombre de permis s'établissait à 16 860, ce qui représente un recul de plus de 16 %.

Un permis n'équivaut pas nécessairement à une présence sur les routes, car des détenteurs louent parfois leur véhicule.

La business n’est pas bonne mon frère, laisse entendre le chauffeur J. R. Millien, rencontré à un poste d’attente de taxis de Montréal. Il y a des journées de deux à quatre voyages. C’est très lent. Beaucoup de ses camarades préféreraient dans le contexte demeurer à la maison.

La pandémie et ses restrictions ainsi que l'entrée en vigueur de la réforme de l'industrie il y a un an exactement ont entraîné des perturbations majeures dans ce secteur de l'économie.

En plus de l'abolition des permis de taxi et de la régularisation des services comme Uber, la nouvelle loi a entraîné la fin des agglomérations de taxi et de nouvelles exigences uniformisées pour devenir chauffeur.

500 conducteurs manquent à l’appel chez Taxelco

Selon le directeur général de Taxelco, Frédéric Prégent, de nombreux chauffeurs ayant bénéficié du rachat de leur permis de taxi par le gouvernement ont devancé leur retraite par rapport à leur plan original à cause de la pandémie. Il observe que d’autres ont misé sur les prestations d’aide d’Ottawa ou se sont trouvés de nouveaux emplois.

Taxelco, qui regroupe Téo Taxi, Taxi Diamond et Taxi Hochelaga, comptait quelque 2000 conducteurs avant la crise. Ils sont maintenant environ 1500.

Edgar El-Kalaani, secrétaire du Regroupement des propriétaires de taxis de Montréal, rapporte qu’il n’est pas rare qu’un client appelle trois ou quatre compagnies et prenne le premier qui se présente à la porte. Les autres chauffeurs perdent du temps et du gaz pour rien, dit-il.

« Le chauffeur, quand il n'est pas rentable, va carrément quitter l'industrie. »

Prime de 1000 dollars avec Uber

Si la demande peine à répondre à l'offre, parfois c'est le contraire.

Avec moins de chauffeurs sur les routes, les périodes de pointe peuvent devenir critiques, particulièrement chez les services comme UberX.

Entre janvier et juillet, la demande au centre-ville a crû de 150 %, note le gestionnaire des affaires publiques pour le Québec Jonathan Hamel. On n'est pas capables de répondre à la demande. On met des initiatives, comme une offre de 1000 dollars pour les nouveaux chauffeurs.

Mille dollars qui ne trouvent pas preneurs. Uber cherche 30 000 conducteurs au Canada. Parmi les enjeux : nombre de ses chauffeurs privilégient la livraison avec UberEats et entendent bien y rester.

Ce ne sont pas les mêmes critères, explique M. Hamel. Un chauffeur d'UberX peut faire de la livraison, mais l'inverse n'est pas nécessairement vrai. Il faut par exemple faire un examen et une inspection de véhicule.

Une source de frustration chez les clients

Même scénario chez Eva, une application coopérative de covoiturage. Jusqu’à 300 conducteurs pouvaient être connectés à l’application lors d’une journée normale à Montréal avant la crise. Quelques dizaines le sont maintenant, tout au plus.

Le ralentissement des activités à l’Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau a porté un dur coup : les déplacements pour y conduire ou cueillir des voyageurs représentaient 30 % du chiffre d’affaires d'Eva.

Ce qu’on a remarqué, souligne son cofondateur Dardan Isufi, c’est que les gens sortent dans leur quartier et font de petits trajets, très rarement en ville. Il y a une baisse de l’utilisation et les gens nous ont oubliés.

« C’est vraiment régi par la loi de réseau, c’est-à-dire que plus le nombre d’éléments est élevé, plus le réseau est efficace parce qu’on optimise les déplacements. Si on les réduit, notre réseau devient inefficace. »

M. Isufi reconnaît que l’absence de conducteurs à des moments clés a frustré beaucoup de clients.

Tout indique que la pression ne fera que s'accentuer sur l'écosystème du transport rémunéré de personnes, surtout quand l’activité reprendra dans les aéroports.

Pour moi, ce qui est important, c'est de mettre en place les bons mécanismes, soutient Frédéric Prégent de Taxelco. Aujourd'hui, je ne pense pas qu'on ait un problème mais, si on ne fait rien, on va en avoir un problème, probablement dans la première moitié de 2022.