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Filière électrique : la nécessité d’avoir une chaîne d’approvisionnement indépendante

Pionnier des batteries lithium-ion dans le monde et ex-directeur du Centre d’excellence en électrification des transports et stockage d’énergie d’Hydro-Québec, Karim Zaghib fait le point sur les défis que doit relever le Québec.

Karim Zaghib répond aux questions d'un journaliste.

Karim Zaghib conseille Investissement Québec concernant la mise sur pied de la filière électrique dans la province.

Photo : Radio-Canada

Jean-Michel Leprince

Une abondance de ressources, la nécessité de se doter d’une chaîne d’approvisionnement stable et indépendante de l’Asie et la nécessité d’établir une complémentarité des marchés entre les différentes régions de l’Amérique du Nord. L’ex-directeur du Centre d’excellence d’Hydro-Québec, Karim Zaghib, fait le point sur la filière électrique à laquelle rêve le gouvernement de François Legault.


On dit depuis longtemps que le Québec est privilégié par ses immenses réserves en énergie verte, son hydroélectricité. Est-il à ce point bien placé pour réussir à mettre sur pied une véritable filière électrique?

Karim Zaghib  En ce qui concerne les ressources naturelles, on a besoin du cuivre, du graphite, du silicium, de l’aluminium, du fer, du cobalt, du nickel. Il n’y a pas de métaux rares dans une batterie, donc tout ça se trouve dans le sous-sol québécois. On a toutes ces ressources, on a tout.

On a les matières premières comme le graphite et le lithium et elles sont ou seront transformées au Québec. Dana-TM4 (Hydro-Québec) fabrique des moteurs. On produit des véhicules électriques. Mais qu’en est-il de la cellule électrique, la base de la batterie?

K. Z.  Dans une batterie de voiture il y a près de 4000 cellules. Mais la batterie lithium-ion, la cellule, elle n’est pas produite au Québec.

Est-ce que cette cellule pourrait ou devrait être produite au Québec?

K. Z. Normalement, elle pourrait être produite ici, parce qu’on a une chaîne : de la mine, les précurseurs – l’anode et la cathode – et la cellule. Elle devrait se produire ici au Québec, parce qu’on a l’énergie verte, on est capable de la produire à un prix raisonnable, comparable ou inférieur à celui de l’Asie, et on peut ainsi se positionner, car une fois qu’on a la cellule, c’est facile. La batterie, je la vois comme une sécurité nationale, elle est importante. L’Europe et l’Amérique du Nord devraient voir une chaîne d’approvisionnement stable locale et sécuritaire, indépendante de tout ce qui vient de l’Asie.

Devrait-on aussi produire des voitures électriques au Québec?

K. Z. Non, il y a complémentarité. Il y a une spécificité au Québec, on est bons à faire des autobus, des camions (Lion, Girardin, Novabus), des motos, des motoneiges (Taiga), etc. On a des voisins en Ontario qui veulent fabriquer des voitures, on a le Michigan, la Georgie, etc. Je pense qu’on devrait travailler sur un plan de collaboration et de complémentarité.

Qui est Karim Zaghib?

Détenteur d'un doctorat en électrochimie de l'Institut polytechnique de Grenoble, un temps chercheur au Japon, Karim Zaghib a travaillé au Centre d’excellence en électrification des transports et stockage d’énergie d’Hydro-Québec à partir de 1995 et l’a dirigé de 2017 à 2020.

Il est associé à plus de 550 brevets et 60 licences. M. Zaghib a reçu, à l’automne 2019, le prix Lionel-Boulet, la plus haute distinction accordée par le gouvernement du Québec dans le domaine de la recherche et du développement en milieu industriel. Il est actuellement conseiller stratégique à Investissement Québec et enseigne à l’Université McGill.

Qu’en est-il de la batterie tout solide, qu’on appelle aussi batterie à électrolyte solide, vous aviez de bons espoirs à son sujet quand vous étiez à Hydro-Québec?

K. Z.  Il y a une seule entreprise dans le monde qui commercialise des batteries tout solide, c’est Bolloré, qui possède une usine à Boucherville, au Québec, et qui est présente en France. Mais cette batterie fonctionne à 80 degrés Celsius. L’ensemble de la recherche vise à pouvoir la produire à 25 % de température ambiante. Elle est encore trop chère. Pour des appareils comme des téléphones, ça va, mais pour des véhicules, il y a encore beaucoup de problèmes à résoudre, je ne la vois pas avant 2030. Mais il n’y aura pas de compétition entre les batteries lithium-ion et tout solide, le marché va être segmenté. La batterie tout solide est davantage destinée aux plus gros véhicules et pour les trajets plus longs.

Doit-on fonder de bons espoirs sur l’hydrogène?

K. Z. L’élément le plus léger sur Terre est l’hydrogène. Le lithium suit. Je ne vois pas de compétition entre l’hydrogène et la batterie. Ils sont complémentaires. L’hydrogène a un potentiel énorme dans plusieurs applications, industrielles ou dans les transports. La batterie lithium-ion et la batterie tout solide vont occuper tout le champ de la voiture électrique. Mais en revanche, l’hydrogène va occuper tout le transport lourd, les camions, les trains et, plus tard, les avions.

Pour que la filière électrique soit vraiment verte, il faudrait recycler les matériaux, les batteries, en fin de vie. Qu’en est-il?

K. Z. J’appelle cela une mine urbaine. Il faut trouver une balance entre la (vraie) mine et la mine urbaine. La mine urbaine devient importante et c’est comme un équilibre. Avec la mine urbaine qui respecte l’environnement et la vraie mine, on fait une économie circulaire. Aujourd’hui on récupère 95 % et jusqu’à 99 % des matériaux, on est capables de pratiquement tout récupérer.

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