AnalyseREM : quand CDPQ Infra perd son aura
Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra sur la rue Notre-Dame
Photo : Caisse de dépôt et placement du Québec
Prenez note que cet article publié en 2021 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.
Au cœur du projet du REM, il y a toujours eu un élément intangible mais déterminant : la réputation de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). La Caisse, ce fleuron d’entre les fleurons québécois. Celle qui gérait notre bas de laine avec des rendements records. La Caisse, qui ne pouvait que réussir.
Si elle se lançait dans de grands projets d’infrastructures, la Caisse allait nécessairement faire mieux que tous ces projets gouvernementaux qu’on ne livrait jamais à temps et toujours avec des dépassements de coûts ou de ces extras
qu’on a découverts à la commission Charbonneau.
À temps et dans les budgets
, répétait sans cesse Michael Sabia, alors le PDG de la Caisse, lors du lancement du REM de l’Ouest. Et tout le monde avait envie d’y croire. Si la Caisse le dit…
Cette garantie a fait que les politiciens de l’époque ont reçu le projet avec enthousiasme. Philippe Couillard y a vu son legs. Denis Coderre a rejeté, sans même le lire, le rapport défavorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement en disant le BAPE, c’est pas le pape
!
Un projet clé en main
Avec des politiciens conquis d’avance par un projet clé en main, la Caisse avait beau jeu de demander des pouvoirs exorbitants : un monopole sur une zone très large dans la grande région de Montréal, l’obligation pour tous les transporteurs de se rabattre sur le REM, des pouvoirs spéciaux en matière d’expropriations et un contrat d’exploitation de 2 fois 99 ans, avec le pouvoir de vendre tout cela dans cinq ans si ça ne marchait pas.
On allait aussi donner à la Caisse en exclusivité, et sans les lui faire payer, des infrastructures existantes comme le tunnel sous le mont Royal ou la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes.
La Caisse a créé une filiale, CDPQ Infra, dédiée aux grands travaux d’infrastructures. Parce que, dès le lancement du projet, on affirmait que le REM n’était que le début : on allait vendre cette technologie partout dans le monde. Le REM de Montréal allait être la vitrine pour tous les projets qu’on allait réaliser ailleurs. Le grand argument de vente allait être de montrer ce REM de Montréal que CDPQ Infra avait réussi en un temps record et dans les budgets prévus. Mais depuis, le seul client international – en Nouvelle-Zélande – a fermé le dossier sans y donner suite.
Par ailleurs, dès le début, la Caisse a donné des informations incorrectes sur ce qui allait se passer. Aux premières consultations publiques, la Caisse allait avoir réponse à tout. Oui on allait utiliser le tracé de la ligne Deux-Montagnes du train de banlieue, mais grâce à des techniques révolutionnaires de construction, le train continuerait de circuler. Tout au plus devrait-on arrêter les trains quelques fins de semaine.
La réalité, c’est que la ligne a été fermée définitivement au début de 2020 et le service du REM ne commencera sur cette ligne qu’à la fin de 2024. De quelques fins de semaine
, on est rendus à quatre ans…
Pas l’heure juste
On pourrait continuer comme cela longtemps. Ce qui compte, c’est que depuis que le projet est lancé, on ne peut pas compter sur la Caisse pour donner l’heure juste. C’est ainsi que le coût du projet est maintenant estimé à 6,9 milliards de dollars, alors qu’il était de 5,5 milliards à l’origine et de 6 milliards quand on a ajouté trois nouvelles stations pour le raccorder au métro, ce qui n’avait pas été prévu dès le départ!
Dans les faits, la Caisse prévoit déjà d’autres dépassements de coûts, en raison de la réfection du tunnel du mont Royal, ce qui fait que le coût pourrait dépasser les sept milliards de dollars et que le projet sera terminé avec au moins 18 mois de retard. Dans les temps et dans les budgets
, disait M. Sabia…
Avec tous ces dépassements, ces délais, et parfois même ces mensonges, comment peut-on maintenant croire CDPQ Infra quand on nous promet mer et monde pour son nouveau projet, le REM de l’Est?
Surtout quand on voit que CDPQ Infra se dit ouverte à tous les changements et les accommodements dans ses déclarations publiques, mais qu’à la fin, le projet reste toujours essentiellement le même : un train sans conducteur, en hauteur, sur des pilotis de béton dont on dit qu’ils pourraient être moins laids que les monolithes du REM de l’Ouest.
À prendre ou à laisser
Malgré les consultations publiques de CDPQ Infra, la réalité, plus que jamais, est que le REM de l’Est est un projet à prendre ou à laisser
. Et qui vient avec une cicatrice sur le boulevard René-Lévesque, en plein centre-ville. Il faut rappeler ici que le problème n’est pas seulement la laideur ou la beauté des pylônes : c’est d’avoir des trains qui passeront toutes les deux minutes à quelques mètres des fenêtres de ces édifices du centre-ville qui perdront inévitablement de la valeur et la capacité de louer ou vendre leurs espaces.
Un saccage du parc Morgan, l’un des trop rares espaces verts d’Hochelaga-Maisonneuve. Un train en hauteur sur la rue Sherbrooke Est, qui va réduire la qualité de vie de ses voisins.
Les résidents sont inquiets de la pollution sonore et visuelle d'un REM aérien.
Photo : Radio-Canada
Pas étonnant que de plus en plus de gens dans la société civile remettent en question les promesses de CDPQ Infra à propos de son projet de REM dans l’Est. C’est parce que la Caisse, comme constructeur de grands projets, a perdu son aura.
Désormais, la Caisse n’est plus qu’un autre promoteur susceptible de ne pas respecter ses échéanciers et son budget. Ce qui change complètement le portrait – et l’acceptabilité sociale – pour le projet de CDPQ Infra.
Michel C. Auger est l'animateur de Midi info sur ICI PREMIÈRE
