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Analyse

Troisième lien à Québec : Ottawa gardera une participation modeste

Esquisse du projet de tunnel sous-fluvial entre Québec et Lévis

Le tunnel de 19,4 mètres de diamètre permettra l’aménagement de six voies de circulation sur deux étages.

Photo : Radio-Canada

Le gouvernement Trudeau ne rejettera pas d’emblée le projet de troisième lien entre Québec et Lévis annoncé en début de semaine. Mais il n’en financera probablement qu’une très faible proportion, soit une partie du volet transport en commun. Dans le scénario le plus optimiste : un peu plus d’un milliard de dollars sur les coûts de près de 10 milliards.

Selon nos informations, tout comme celles rapportées par Le Devoir, les programmes fédéraux actuels ne permettent pas de financer la construction d’un tunnel routier. La priorité est donnée aux projets axés sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre avec, par exemple, le Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

La portion réservée aux autobus électriques du troisième lien représente deux des six voies de l'infrastructure de 8,3 kilomètres, donc le tiers du projet.

Dans le cas du tramway de Québec, le fédéral financera près de 40 % des 3,3 milliards de dollars prévus, soit 1,2 milliard de dollars. Un calcul rapide nous permettrait donc de conclure qu’Ottawa pourrait soutenir le volet consacré au transport collectif pour un peu plus d’un milliard de dollars au maximum.

Une source à Ottawa indique que le gouvernement pourrait financer jusqu’à 40 % de la partie voies réservées du tunnel. Le transport en commun représentera-t-il le tiers des coûts totaux? À cet égard, l’admissibilité des frais réclamés par Québec est loin d’être évidente; elle pourrait par ailleurs inclure ceux pour les quais de débarquement.

L’État québécois se retrouverait donc avec une facture salée d’au moins 8 à 9 milliards de dollars pour cet unique projet, si les 9,45 milliards de dollars attendus devaient se matérialiser. Rappelons que le coût de construction présenté lundi oscillerait entre 6 et 7 milliards de dollars, mais que le ministère des Transports prévoit des réserves et des frais allant jusqu’à 35 % du coût initial.

Par rapport au Plan québécois des infrastructures (PQI) des dix prochaines années, cette facture, c’est :

  • autant que l’enseignement supérieur et la culture réunis;
  • plus de 40 % des prévisions pour le réseau de l’éducation ou le réseau de la santé;
  • plus de 20 % des investissements attendus dans le réseau routier et le transport collectif;
  • plus que les sommes à recevoir par l’ensemble des municipalités.

Et pour l’instant, le PQI, bien qu’il ait été relevé à un sommet historique de 135 milliards de dollars au dernier budget, n’inclut pas le troisième lien. À défaut de le bonifier encore, il faudra faire de la place pour le tunnel – ce qui explique, peut-être, les pourparlers récents pour réduire les coûts de la ligne bleue du métro de Montréal.

Quel serait l’intérêt politique des libéraux fédéraux?

Le projet, a annoncé le gouvernement Legault, fera l’objet prochainement d’une demande de financement officielle auprès du gouvernement fédéral.

Si le Parti conservateur a déjà donné son appui au projet de troisième lien, le gouvernement Trudeau attend les détails avant de se prononcer.

Officiellement, le bureau du président du Conseil du Trésor fédéral, Jean-Yves Duclos, insiste tout de même déjà sur le volet transport en commun : Nous avons hâte de recevoir une proposition officielle du gouvernement du Québec ainsi que tous les détails du projet en matière de transport collectif. Évidemment, la réussite du test des évaluations environnementales sera essentielle à l’appui du gouvernement fédéral.

Un Fonds national des corridors commerciaux de 2,3 milliards existe pour les projets qui améliorent la circulation des biens et des personnes et les échanges commerciaux à l’intérieur et à l’extérieur du Canada, mais il y a fort à parier que les montants reçus seraient marginaux. Si la Banque d’infrastructures du Canada devait intervenir, une source de revenus comme un péage serait nécessaire.

Les libéraux fédéraux vont-ils contrevenir à leur philosophie actuelle en matière d’infrastructures pour plaire à l’électorat de la région de Québec? Notons ici que leurs comtés de prédilection ne bénéficieront pas nécessairement d’un tel tunnel.

Mais le dossier d’affaires doit être finalisé en 2025, de quoi laisser place à une longue négociation.

Avec la collaboration Philippe-Vincent Foisy

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