CDPQ Infra dévoile une étude justifiant le choix d'un REM en hauteur au centre-ville

À la veille des premières séances d'information sur le REM de l’Est, CDPQ Infra a rendu publique une étude qui explique le choix d’un métro léger en hauteur plutôt qu’en surface au centre-ville de Montréal, et ce, même si certaines voix continuent de s’élever pour réclamer un système hybride.

L’étude, réalisée par le groupe Systra, s’est penchée sur trois scénarios possibles – un métro léger, un tramway et un système hybride tram-train – et conclut que le système de métro léger séparé de la circulation, et donc en hauteur, est la solution à prioriser pour le centre-ville.

Elle évoque en fait plusieurs embûches liées à un système hybride qui roulerait en surface : la réduction de la vitesse, la capacité de transport amoindrie et la nécessité de transformer complètement le boulevard René-Lévesque et ses nombreuses intersections afin de donner la priorité au REM.

Ouvrir en mode plein écran

L’étude estime ainsi qu’un système hybride qui agirait comme un tramway au centre-ville réduirait de 45 % la capacité de transport de passagers, qui passerait de 12 000 à 6800 à l’heure.

L'enjeu que nous avons, ici, avec le REM de l'Est, c'est vraiment de répondre à la demande d'achalandage, et on n'est pas capable de le faire avec un système qui roule au milieu de la chaussée, explique Denis Andlauer, directeur principal des stratégies de transport pour CDPQ Infra.

Nous, ce qu’on cherche vraiment à faire, c’est capter les usagers qui sont dans leur voiture et les en faire sortir, et pour ça, la seule solution, c’est d’avoir des vitesses commerciales qui sont élevées, et pour avoir des vitesses commerciales élevées, il faut rouler dans un système séparé, soutient également M. Andlauer.

Selon l’étude de Systra, un système de métro léger permettrait de rouler à 42,7 km/h en moyenne, comparativement à 35,6 km/h pour le tram-train et à 28,9 km/h pour le tramway.

L’urbaniste et ancien chef de Projet Montréal Richard Bergeron croit pour sa part qu’il serait possible de rouler en surface sans avoir d'impact sur la vitesse outre mesure.Les REM arrivent à raison d'un toutes les deux minutes, à une vitesse moyenne de 50 km/h, ils ralentissent tous, un à la suite de l'autre, à 20 km/h en moyenne, sur une distance de 3 km, résume-t-il.

Les opposants à un projet en hauteur souhaitent éviter que le REM crée une « cicatrice urbaine » en plein cœur de Montréal, avec des pylônes et des installations qui s’élèveraient jusqu'au niveau des quatrième et cinquième étages des édifices.

Au-delà de ces systèmes de trains envisageables, la question des coûts d’aménagement demeure toujours en suspens. Québec affirme que le montage financier du projet n’est pas encore bouclé.

Du côté de la Ville de Montréal, la mairesse souhaite éviter que la facture de plusieurs centaines de millions de dollars lui soit refilée. On parle d’aménager les rues, les trottoirs, les escaliers, donc ces sommes-là devraient être intégrées au montage financier, juge Valérie Plante.

Parallèlement, les citoyens auront leur mot à dire à compter de la semaine prochaine. Jusqu'à la fin de juin, trois séances d'information et six séances de consultation virtuelle auront lieu. Elles seront l'occasion pour les Montréalais de donner leur opinion sur le projet et de faire leurs suggestions, qu’il s’agisse des aménagements ou du système de train retenu.

Le coût du REM de l'Est, qui aura une longueur de 32 kilomètres sur deux branches et comprendra 23 stations, est actuellement évalué à 10 milliards de dollars. Son inauguration est prévue pour 2029.

D’après un reportage de Mathieu Prost