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De Shanghai à Sherbrooke : le transport maritime décortiqué

Des conteneurs au port de Montréal.

Les débardeurs jouent un rôle primordial dans la chaîne d'approvisionnement.

Photo : La Presse canadienne / Ryan Remiorz

Marie-Claude Lyonnais

La grève des débardeurs du port de Montréal a mis en lumière le rôle crucial du transport maritime dans l'approvisionnement des entreprises. D'ailleurs, la Chambre des communes a adopté, dans la nuit de mercredi à jeudi, une loi spéciale pour y mettre fin. Des commerces de l'Estrie ont aussi affirmé qu'une grève prolongée serait catastrophique pour leur économie et les poches des consommateurs. Pourquoi, et quelles sont les étapes menant un bien d'une usine de Shanghai à une entreprise de Sherbrooke? Les explications de Réal Julien, président de J2 gestion d'approvisionnement.

Tout commence par la décision d'une entreprise de s'approvisionner à l'étranger. Une fois le fournisseur choisi, elle doit décider entre la voie maritime ou aérienne pour la livraison. L'option économique, la voie maritime, s'impose pour de nombreuses entreprises.

Plus de 1,6 million de conteneurs transitent par le port de Montréal, annuellement.

Une citation de :Réal Julien, président de J2 gestion d'approvisionnement
Une illustration concernant les coûts de transport

Les coûts de transport sont trois fois plus élevés par la voie des airs que par la voie maritime.

Photo : Radio-Canada

Dans 95 % des cas, le fournisseur s'occupe du transport de la marchandise dans sa zone, et s'assure qu'elle se rende jusqu'à un point de chute, un port maritime. Sinon, l'entreprise acheteuse doit trouver une façon d'acheminer sa marchandise au cargo. Cette entente avec le fournisseur est régie par les conditions internationales de vente (incoterms), le contrat qui définit les grandes lignes de la logistique d'approvisionnement.

À partir du port, ce sont les compagnies maritimes qui s'occupent de prendre les conteneurs et de faire l'agencement, l'ordonnancement sur leur navire, explique Réal Julien.

Chaque conteneur est marqué par une série de codes permettant d'identifier entre autres son propriétaire, sa dimension et le type de conteneur. Chacun a un identifiant unique, qui permet le contrôle et le repérage pratiquement en temps réel.

Des conteneurs au port en eau profonde de Yangshan, qui fait partie de la zone franche de Shanghai, à Shanghai.

Dans 95 % des cas, le fournisseur s'occupe de transporter la commande de son usine au port, où la marchandise sera préparée et mise dans le cargo approprié.

Photo : Reuters / Aly Song

La traversée s'entame, selon un itinéraire précis. Le trajet peut prévoir deux, trois ou plusieurs arrêts à travers le monde, mais le voyage en mer n'est pas sans risques. Plusieurs facteurs peuvent avoir un impact sur les délais de livraison.

Je pousse la note loin, mais quand le conteneur est sur le bateau, c'est le capitaine qui est maître à bord. S'il arrive une intempérie hors du commun, il peut délester des conteneurs et les jeter à l'eau, carrément. Il peut y avoir un naufrage, un blocage au canal de Suez...

Une citation de :Réal Julien, président de J2 gestion d'approvisionnement
Plusieurs conteneurs sur un bateau

Plusieurs impondérables peuvent survenir pendant la traversée.

Photo : Radio-Canada / Benoit Jobin

Les compagnies maritimes tentent ensuite d'apporter la marchandise au port situé le plus près possible du client, mais Réal Julien explique que celui-ci n'a pas de pouvoir décisionnel quant au choix de la destination.

Certains transporteurs vont amener la marchandise à Los Angeles, en Colombie-Britannique, à Montréal, et même de plus en plus à Trois-Rivières.

Ce sont différents éléments de logistique qui font en sorte que les bateaux accostent à Montréal ou à New York, ajoute-t-il. Si les cargos suivent habituellement les mêmes routes, le port d'arrivée peut varier selon les disponibilités, la congestion ou même une grève.

Deux facteurs dictent le choix du port : les coûts et les délais de livraison.

Une citation de :Réal Julien, président de J2 gestion d'approvisionnement
Le terminal portuaire Westshore à Delta, dans le Grand Vancouver.

Le terminal portuaire Westshore à Delta, dans le Grand Vancouver.

Photo : Radio-Canada / Ben Nelms

Une fois le cargo au port, les débardeurs entrent en jeu. Ils sont responsables de décharger la cargaison et de placer les conteneurs de façon à ce que le transport terrestre puisse s'organiser.

Si on prend l'analogie d'une chaîne, il faut distinguer trois maillons : les achats, les approvisionnements et la logistique, explique Réal Julien. Ce qu'on vit aujourd'hui avec le port de Montréal, c'est la logistique.

Décharger rapidement et efficacement les navires est essentiel, car un ralentissement, voire un arrêt total du service, peut entraîner des pertes majeures pour les entreprises en attente de leur marchandise.

Si des bateaux s'entassent ou se stationnent, il y a des denrées qui ont une date de péremption, il y en a qui sont réfrigérées. C'est le consommateur qui risque de voir l'impact dans son portefeuille. Ça va se refléter dans le prix à la consommation.

Une citation de :Réal Julien, président de J2 gestion d'approvisionnement

Des surprises peuvent également survenir. Réal Julien se rappelle d'un conteneur rempli de produits en acier qui avaient complètement rouillés pendant la traversée, mettant en mal les stocks d'une entreprise pour plusieurs semaines.

L'enjeu est majeur, soutient Réal Julien, d'autant plus que la pandémie a aussi eu un impact important sur les délais et les coûts de livraison. Un déséquilibre s'est créé au plan du commerce international : pour 30 conteneurs importés en Amérique du Nord, 10 étaient exportés. Des entreprises ont carrément connu une pénurie de conteneurs, sans compter la maladie qui a frappé des milliers d'employés.

La pandémie a eu un effet domino, affirme-t-il. Il y a certaines compagnies qui ont dû ralentir leur cadence de production, autant dans les usines que dans les compagnies de transport que les bureaux, au soutien administratif.

Le coût du conteneur a explosé depuis la pandémie.

Depuis la pandémie, le prix du conteneur a explosé en raison de multiple facteurs.

Photo : Radio-Canada

Une fois la marchandise sur la terre ferme, l'entreprise acheteuse a la responsabilité du transport par voie terrestre, que ce soit par train ou camion, jusqu'à la destination finale.

Il y a toujours des coûts associés à cela, souligne Réal Julien. Si on est à Montréal et on a la chance de recevoir notre conteneur à Montréal, le coût de transport terrestre va être beaucoup moins grand que s'il est en Colombie-Britannique.

Au final, Réal Julien croit que la pandémie et tous les risques liés aux exportations entraîneront des changements dans les entreprises, en favorisant notamment l'achat local.

Ce fut un mal nécessaire pour réfléchir à l'approvisionnement [...] Aller à l'étranger, il faut que cela soit un avantage!

Une citation de :Réal Julien, président de J2 gestion d'approvisionnement
Des monte-charges dans le Port de Montréal.

Le débardage est la dernière étape avant le transport terrestre.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

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