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Quels enjeux attendent le port de Montréal?

Les installations portuaires de Montréal sont parmi les plus importantes dans l’Atlantique Nord pour le transport de marchandises par conteneurs et sont essentielles à l’économie locale et nationale. Si le port sait bien tirer son épingle du jeu commercial, des défis de taille l’attendent dans les prochaines années, selon des experts.

Le port de Montréal est présentement l'un des deux seuls ports de conteneurs situés sur la côte est du Canada avec celui d'Halifax.

Photo : Radio-Canada/Simon-Marc Charron

Mathieu Gobeil

Le conflit de travail qui oppose actuellement le Syndicat des débardeurs du port de Montréal à l’Association des employeurs maritimes - et ses effets appréhendés sur les chaînes d’approvisionnement - a remis au premier plan l’importance stratégique du port de Montréal.

De nombreux domaines d’activité du Québec, comme le secteur de l'alimentation, risquent de subir les contrecoups de l’arrêt de travail au port. Les exportateurs pourraient aussi avoir du fil à retordre pour acheminer leurs produits vers les marchés extérieurs : de nouvelles voies devront être empruntées, engendrant des coûts et des délais additionnels.

Au-delà de Montréal, il faut rappeler que près de 80 % du volume et 70 % de la valeur du commerce mondial s'effectue sur l'eau, rappelle Claude Comtois, professeur de géographie à l'Université de Montréal et conseiller académique de l'Administration portuaire de Montréal.

Les gens ne le réalisent pas toujours, mais une bonne partie des marchandises, des biens de consommation qu'on va se procurer, ont à un moment ou un autre été transportés par la voie des mers. Alors, dans ce contexte-là, tous les ports du monde sont vitaux à l'économie, poursuit-il au téléphone.

Le port de Montréal en 2016.

Le port de Montréal couvre quelque 26 km sur les rives du fleuve Saint-Laurent.

Photo : La Presse canadienne / Graham Hughes

La valeur des produits qui transitent par le port de Montréal tourne autour de 100 milliards de dollars par année. Si vous prenez juste les conteneurs, c’est à peu près 70 milliards de dollars. Plus de 50 % sont destinés à la province de Québec – 40 % du total va au marché montréalais. C’est énorme, explique-t-il.

Le reste est lié aux marchés des autres provinces et du Midwest des États-Unis, essentiellement, par les routes de Toronto, Détroit et Chicago.

Le port de Montréal en chiffres

  • 40 millions de tonnes de marchandises y transitent annuellement
  • 2000 navires y accostent chaque année
  • 2000 camions y entrent ou en sortent chaque jour
  • 80 trains y passent par semaine
  • Près de 100 milliards de dollars par année en valeur de marchandises y transitent
  • 6300 entreprises en dépendent
  • Il représente 19 000 emplois directs, indirects et induits
  • Des retombées annuelles de 2,6 milliards de dollars

La grève touche surtout les produits qui sont conteneurisés, rappelle M. Comtois. Vous avez des produits agroalimentaires, des matériaux de construction, des produits métalliques, des produits du fer et de l'acier, des produits forestiers, des produits chimiques, même des véhicules et accessoires qui entrent ou sortent du port de Montréal. Alors c'est énorme. Il y a plusieurs chaînes d'approvisionnement qui sont affectées par un ralentissement des activités au port. Ça touche à beaucoup de secteurs.

Les produits céréaliers sont exclus des moyens de pression des débardeurs actuellement, en vertu du Code canadien du travail, ainsi que le vrac liquide et les marchandises essentielles à la gestion de la pandémie.

Un homme masqué manifeste devant le port avec une pancarte du SCFP.

Les débardeurs ont interrompu la manutention des marchandises et l'amarrage des navires au port de Montréal.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Des études estiment les pertes quotidiennes engendrées par l’arrêt de travail à entre 10 et 25 millions de dollars pour l’économie.

Malheureusement, l'arrêt de travail va avoir des impacts sur la réputation du port de Montréal, soutient Jean-Paul Rodrigue, professeur au Département d'études mondiales et de géographie de l'Université Hofstra, dans l’État de New York. Ceci arrive dans un contexte où le port n’a pas connu la même croissance que d’autres ports en Amérique du Nord au cours des dernières années, précise-t-il.

Et, avec la pandémie, on constate un déclin du trafic à Montréal ces derniers mois; en comparaison à ce qui arrive aux autres ports de la côte est des États-Unis et de la côte ouest, qui eux ont eu des croissances assez solides [à partir de l’été 2020]. Donc, certaines choses semblent fonctionner moins bien à Montréal, estime-t-il.

Selon lui, le gros désavantage réside dans le fait que Montréal ne peut pas recevoir les très gros navires de type Panamax et post-Panamax qui font l’appétit des transporteurs.

Compte tenu des limites géographiques du fleuve, Montréal ne peut pas embarquer dans le gigantisme maritime, qui est la nouvelle donne en ce moment – comme on le voit avec des ports océaniques tels que New York ou encore le port de Virginie, qui investissent des milliards pour accueillir ces géants des mers, explique-t-il. Ce n'est pas de sa faute, au port de Montréal. C'est la réalité du Saint-Laurent.

Un porte-conteneurs et des centaines de conteneurs d'expédition empilés sur une jetée.

Le port de New York et du New Jersey a investi quelque 2 milliards de dollars pour notamment draguer le fond de l'eau afin de permettre l'accostage de navires de plus grande taille.

Photo : Reuters / Mike Segar

Alors, ces gros navires-là, puisqu’ils ne peuvent pas venir à Montréal, ils vont passer par Vancouver, Prince Rupert, Los Angeles, Savannah, Baltimore ou encore New York, dit M. Rodrigue.

Une concurrence mondiale

Néanmoins, selon Claude Comtois, le port de Montréal continue de profiter de grands avantages concurrentiels.

D’abord, c'est un port océanique à l'intérieur d'un continent. Il y en a très peu de ça, rappelle-t-il. Ceci permet d’acheminer beaucoup de marchandises par bateau à l’intérieur des terres et de se rapprocher des grands marchés. On élimine ainsi les distances à franchir sur terre.

Aussi, la proximité et la diversité du marché montréalais alimentent une demande constante. Les transporteurs, eux, vont là où il y a de la cargaison. C'est axiomatique. Tu as beau avoir le port que tu veux, tu vas où il y a de la cargaison. Et à Montréal, il y en a, dit Claude Comtois. Les compagnies de transport aiment ça, parce que le port de Montréal, la ville de Montréal et l'économie montréalaise sont en très grande symbiose.

De plus, comme c'est un port de destination qui fonctionne pratiquement à plein régime, les navires en provenance d’Europe, par exemple, déchargent tous leurs conteneurs à Montréal, rechargent ensuite au complet et repartent pleins vers le vieux continent, explique-t-il. Ce qui est très rentable pour les compagnies de transport.

Ce n'est pas vrai dans le cas de New York et de Norfolk (en Virginie), et même Singapour ou Hong Kong. Il y a de gros bateaux qui vont là. Mais ils ne sont pas complètement déchargés et complètement chargés. Ils en prennent une partie et continuent leur route, illustre-t-il.

Pour un conteneur qui part d'Europe du Nord et qui se rend vers Chicago, il est plus économique et plus rapide de passer par Montréal que de passer par New York. Et, l'inverse est vrai pour les exportateurs. [...] La route montréalaise est très compétitive, dit M. Comtois.

Aussi, Montréal offre une bonne intermodalité : par exemple, le fait que l’assemblage des trains se fasse entièrement au port à proximité des quais est très avantageux pour les compagnies ferroviaires. Beaucoup de ports dans le monde envient cette architecture-là, assure le professeur Comtois.

Le port de Montréal vient de terminer la modernisation du terminal Viau et s’est également doté d’un portail électronique pour optimiser l’efficacité du flux de camions (il en passe 2000 par jour). Cela doit réduire la congestion engendrée par les poids lourds qui s'accumulent sur la rue Notre-Dame et à l'intersection avec l'autoroute 25.

L’autorité portuaire et les acteurs économiques de la région fondent de grands espoirs dans le site de Contrecœur qui sera développé ces prochaines années, pour être fonctionnel en 2024. À terme, il augmentera la capacité de manutention de conteneurs de 50 % et créera 1000 emplois pour son exploitation.

Une maquette du projet.

Le futur terminal à conteneurs de Contrecœur pourra accueillir deux cargos à la fois. Il sera aménagé un kilomètre en amont du terminal de vrac, à la limite de Verchères.

Photo : Port de Montréal

C'est littéralement un boom pour l'économie de la région, dit Claude Comtois. Et les retombées vont être à Contrecœur, Varennes, Saint-Hyacinthe, Montréal, Laval, etc. C’est énorme comme rayonnement.

Toutefois, le projet d’expansion du port de Québec avec un terminal de conteneurs en eau profonde (seul du vrac passe par Québec actuellement) pourrait changer la donne. Il y aurait la possibilité d’accueillir là des méganavires de type Panamax et post-Panamax qui contiennent deux ou trois fois plus que ceux qui vont à Montréal.

Le site de Québec a aussi ses limites en termes de surface, il y a certaines contraintes. Mais malgré tout, c'est pour ça que Hutchison Port Holdings, qui est un des plus gros opérateurs de terminaux au monde, a décidé d'investir à Québec, en co-investissement avec le CN. Pour eux, l’avenir est là, dit Jean-Paul Rodrigue.

Beaucoup d’étapes restent néanmoins à franchir pour que ce projet se concrétise à Québec.

Les défis pour les prochaines années

Le port de Montréal poursuit quant à lui ses projets d’améliorations, dont celui de la transition énergétique. Ça veut dire toute l’électrification à quai et l'économie circulaire. Ce sont de gros défis. Mais ce n’est pas juste ce qui se passe au port. C'est aussi sur le plan des échanges. C'est-à-dire qu’on va éventuellement passer à autre chose que de transporter du pétrole, par exemple, ou du gaz naturel. On pense à l'hydrogène vert, notamment, où il pourrait y avoir un marché de niche pour Montréal, dit M. Comtois.

Un train sur des rails.

Les produits pétroliers représentent une grande part des marchandises qui transitent par le port de Montréal.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Le port réfléchit aussi à l’adaptation aux changements climatiques, poursuit-il. La hausse du niveau d’eau et des changements marqués des conditions météorologiques sur le Saint-Laurent doivent être anticipés.

Aussi, s’il y a des changements climatiques qui font en sorte que vous avez de plus grandes récoltes de céréales dans les Prairies, bien il va falloir que le port s'adapte à une augmentation du trafic, de ses clients, de la fréquence des bateaux. Alors, il faut mesurer ça, ajoute-t-il.

Un autre défi, c'est toute la question de l'automatisation et de l'intelligence artificielle, dit M. Comtois, ce qui est, à ses yeux, une occasion de création d’emplois en plus d’une amélioration de la performance.

Il s’agit, par exemple, d’avoir des senseurs et des tableaux de bord qui peuvent mesurer l'état du port en temps réel. Ça se fait dans les grands ports du monde, à Rotterdam, à Anvers et surtout à Singapour, c'est époustouflant, ce qu'ils font. L'idée, c'est d'augmenter à la fois la sécurité des activités portuaires et la sûreté des approvisionnements, précise-t-il.

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