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Accident mortel d’autobus d'OC Transpo dans Westboro : la conductrice ne freinait pas

Les données du véhicule indiquent que les freins n’étaient pas activés immédiatement avant ou pendant l’impact.

Un autobus accidenté avec des secouristes tout autour.

L'accident d'autobus survenu à la station Westboro le 11 janvier 2019 a tué trois personnes et en a blessé plus de 35 autres (archives).

Photo : Radio-Canada / Twitter/@KarinaWieser

Radio-Canada

Les données extraites de l'ordinateur de l’autobus d’OC Transpo impliqué dans une collision mortelle en janvier 2019 à Westboro montrent que les freins n’étaient pas activés lorsque le véhicule a heurté une paroi du Transitway, lorsqu’il circulait sur l'accotement et lorsqu’il a heurté le toit d’un abribus.

C’est l’information qui a été présentée au tribunal lundi dans le cadre du procès de la chauffeuse Aissatou Diallo, qui était au volant de cet autobus. Plus de 35 personnes ont subi des blessures et trois sont décédées lors de ce tragique accident.

Devant la Cour de justice de l’Ontario, Mme Diallo a plaidé non coupable à trois chefs d'accusation de conduite dangereuse causant la mort et à 35 autres de conduite dangereuse causant des lésions.

Dans le cadre de son procès devant juge seul, à Ottawa, un agent de la Police provinciale de l’Ontario, Steve Anderson, a analysé les informations tirées de l’ordinateur du véhicule en lien avec cette décélération soudaine.

Les informations enregistrées comprennent la vitesse à laquelle l’autobus à deux étages circulait et si les freins étaient utilisés ou non, à la seconde près.

Selon Steve Anderson, qui a aidé la police d’Ottawa en téléchargeant les données de l’autobus, les freins ont été activés de sept à six secondes avant la collision dans la paroi du Transitway. Ils ont été utilisés une seconde fois après que le véhicule ait heurté l’abribus.

L’autobus circulait à plus de 70 km/h, puis a réduit sa vitesse à 66 km/h avant de quitter la route. La limite de vitesse dans cette section du Transitway est de 50 km/h.

Des traces de pneus laissées par un autobus dans la neige, dans une voie réservée aux autobus.

Cette photo des traces de l'autobus, déposée comme preuve dans le procès de la chauffeuse d'OC Transpo, a été prise par des policiers d'Ottawa le soir de l'accident. Selon les données extraites du véhicule, les freins n'étaient pas activés au moment de la collision.

Photo :  courtoisie / Cour de justice de l'Ontario

Le procureur adjoint de la Couronne, Dallas Mack, a demandé si les traces laissées par les pneus sur l’accotement du Transitway auraient pu indiquer que l’autobus freinait.

Je ne suis pas en mesure de vous le dire, a répondu Steve Anderson, en ajoutant que les marques dans la neige pourraient ne pas être fiables. Le véhicule avait trois essieux ainsi qu’un système de freinage antiblocage, ce qui pourrait laisser des traces semblables à celles de roues en mouvement.

Le contre-interrogatoire de Steve Anderson aura lieu mardi.

Un technicien contre-interrogé

Plus tôt lundi après-midi, la défense a terminé son contre-interrogatoire de Martin Antoine, un technicien superviseur d’OC Transpo qui a aidé à extraire les données sur le système de freinage de l’autobus.

L’avocat de la défense, Fady Mansour, l’a questionné sur la possibilité qu’il y ait des problèmes intermittents qui pourraient allumer un voyant dans le tableau de bord, mais qui seraient difficiles à diagnostiquer pour les techniciens.

Des rapports d’entretien datant d’avant l’accident ont été présentés. Dans ces documents, des techniciens ont écrit ne pas avoir été en mesure de reproduire le problème à la source de la plainte.

Selon Martin Antoine, les techniciens peuvent reproduire la plupart des conditions pour diagnostiquer un problème, mais certains problèmes sont difficiles à répliquer en raison d’une erreur de la part du chauffeur de l’autobus.

Interrogé sur une série d’alertes sans horodatage en lien avec le système de freinage, le technicien a rétorqué que ces codes d’erreurs étaient le résultat de la façon dont il avait demandé aux inspecteurs d’éteindre l’autobus avant que celui-ci soit remorqué du lieu de l’accident.

Si on éteint le système sans passer par le processus habituel, on obtient tous ces codes. La même chose arrive si un fil est brisé ou s’il n’y a pas d’électricité; vous aurez le même code, a détaillé Martin Antoine.

Selon lui, si un code d’erreur avait été déclenché, il y aurait eu une alerte visuelle et auditive sur le tableau de bord et un signal électronique aurait été envoyé au centre de contrôle d’OC Transpo.

Le procès se poursuit aujourd'hui.

Avec les informations de Matthew Kupfer

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