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Où sont les milliers d'avions cloués au sol en raison de la pandémie?

Plusieurs dizaines d'avions enlignés dans un désert avec des montagnes en arrière-plan.

Plusieurs milliers d'avions de ligne cloués au sol en raison de la pandémie sont actuellement stationnés dans les déserts de la planète.

Photo : Getty Images / Bloomberg/David Gray

Frontières fermées et déplacements restreints. La pandémie de coronavirus a grandement réduit le nombre de passagers qui ont transité par les aéroports canadiens en 2020. De 162 millions qu'ils étaient en 2019, ce nombre a chuté de 97 % l'année dernière, selon Statistique Canada.

Alors où sont les avions quand ils ne sont pas dans le ciel?

La réponse : ils sont pour la plupart stationnés dans le désert!

Connus par les amateurs d’aviation comme de grands cimetières où étaient démantibulés des aéronefs en fin de vie, ces endroits secs et arides sont devenus depuis le début de la pandémie de coronavirus d'immenses stationnements pour un grand nombre d'avions qui n'attendent que de voler à nouveau.

Vue aérienne de terrains où sont alignés des avions.

Les grands cimetières où étaient envoyés des aéronefs souvent en fin de vie sont devenus le lieu de privilégié pour y entreposer un grand nombre d'avions durant la pandémie.

Photo : Capture d'écran Google Earth

Les recommandations du constructeur

Au Canada, quand une compagnie aérienne opère un avion, elle doit obligatoirement suivre les recommandations de maintenance du constructeur. C’est ce que stipule le Règlement de l'aviation canadien de Transports Canada.

Un avion, quand il sort de chez le fabricant, il sort avec un manuel d’entretien très précis […] c’est très normé, il y a des protocoles et des procédures très strictes , explique Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile.

Avec la pandémie qui a cloué des milliers d’avions au sol partout dans le monde, il a fallu trouver les meilleurs endroits sur la planète pour les stationner pour une longue période.

L’avion nous paraît un engin très solide puisqu’il va dans le ciel et confronte des tempêtes et des orages. En fait, ce l’est quand c’est dans les conditions prévues. Dès qu’on sort de ces conditions, l'avion est un objet technique assez fragile!

Une citation de :Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile
Mehran Ebrahimi directeur, Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile

Mehran Ebrahimi directeur, Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile

Photo : Radio-Canada

Les conditions prévues auxquelles M. Ebrahimi fait référence sont celles d’être en vol. C’est-à-dire, quand tous les systèmes hydraulique, électrique et avionique sont en marche. Un avion à l’arrêt, au sol pendant des mois, est aux antipodes des conditions prévues.

Une question d’humidité

Quand on veut mettre des avions en storage, c'est dans une place avec un niveau d’humidité très, très bas , explique Michael Fitzmorris, premier directeur conformité aux règlements, sécurité et formation chez Air Canada. C'est que l'humidité est l'ennemi juré des avions en raison des risques de corrosion.

Le parc aérien d’Air Canada, selon les plus récents chiffres, contient 364 aéronefs de 19 types différents et de 5 constructeurs différents. C’est plus de 60 % de la flotte d’Air Canada qui est entreposée dans le désert en Arizona et en Californie à l’heure actuelle, indique Michael Fitzmorris, qui supervise la gestion de la maintenance de toute la flotte chez Air Canada.

Mehran Ebrahimi confirme qu'il s'agit d'un choix logique : Le meilleur endroit pour essayer d’avoir des conditions naturelles, relativement constantes et stables, c'est dans le désert. Et aussi l’autre élément, c’est l’espace. Dans le désert, il y a beaucoup d’espace.

Un avion stationné n’est pas pour autant laissé de côté. Des inspections à intervalles précis sont prescrites selon les constructeurs et les modèles d’avion.

Chez Air Canada, on a même des détecteurs d'humidité qu'on a mis à certains endroits [dans l’avion] et si l’humidité franchit un certain seuil, il faut refaire d'autres inspections.

Une citation de :Michael Fitzmorris, premier directeur conformité aux règlements, sécurité et formation chez Air Canada

Si le désert est effectivement un endroit sec, il n’est toutefois pas exempt d’intrus potentiels. La poussière et les bestioles occupent aussi les techniciens qui veillent à l'entretien.

Imaginez qu'un oiseau fasse son nid, que le vent amène un morceau de bois ou de plastique, ou que le sable s’infiltre. Il faut vérifier régulièrement et protéger l’avion, signale M. Ébrahimi.

Plan large montrant plusieurs avions gros porteurs alignés.

Plus de 60 % de toute la flotte d'Air Canada est entreposée dans le désert aux États-Unis. Les appareils sont inspectés régulièrement et protégés contre tout dommage potentiel.

Photo : © air canada / Brian Losito/Air Canada

Sur les photos on voit qu’il y a des protections qui se font sur les places critiques, indique Michael Fitzmorris. Les moteurs sont couverts en avant et en arrière avec un plastique protecteur. Tous les orifices, toutes les entrées sont couverts. Même les fenêtres en avant, il y a une membrane réflective qui est mise en place parce que le soleil peut endommager certaines composantes. Les hublots sont fermés et c’est scellé.

Au coeur de l’humidité sur le lac Ontario

Si le désert semble l’endroit le plus sûr pour entreposer un avion, devrait-on se préoccuper que le transporteur aérien Porter a choisi de stationner sa flotte de 29 avions De Havilland Dash 8-400 sur le terrain de l’aéroport Billy Bishop — sur une île du lac Ontario — et que ces derniers ont affronté les quatre saisons canadiennes de la dernière année tout en étant immobilisés?

Mehran Ebrahimi explique qu’il ne faut pas s’en inquiéter. Il existe deux nuances importantes qui s’appliquent au modèle Dash-8 qu’exploite Porter. C'est un produit canadien, c’est un avion de brousse conçu pour le climat canadien , souligne-t-il.

C’est un avion increvable!

Une citation de :Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile

Porter utilise ses Dash-8 entre Montréal et Toronto, mais c’est fait pour le Nord, ajoute le spécialiste de l'aviation.

Le type de moteurs est aussi un facteur à considérer selon M. Ebrahimi. Les Dash-8 sont des turbo propulseurs, c'est-à-dire que ce sont des avions à hélices. Ces avions-là sont plus faciles à entretenir en termes de spécifications, que, par exemple, un avion à réacteurs [comme] un triple 7 ou un A330.

Porter répond pour sa part que son équipe de maintenance suit les recommandations du constructeur : Le manuel d'entretien des aéronefs de De Havilland impose des inspections en fonction de la durée d'entreposage, dont des inspections initiales, des contrôles hebdomadaires et des contrôles mensuels.

Brad Cicero, le directeur des communications chez Porter, détaille les exercices et les tests que la compagnie torontoise effectue sur ses avions afin de maintenir les systèmes opérationnels.

Vue de la queue de sept avions alignés.

Porter a choisi de garder ses appareils stationnés à l'aéroport Billy Bishop durant la pandémie et de procéder à des tests et des exercices hebdomadaires afin de maintenir les systèmes opérationnels et sécuritaires.

Photo : fournie par Porter Airlines

Quelques-unes des manoeuvres contenues dans la liste fournie par Porter :

  • faire fonctionner les moteurs;
  • tester toutes les commandes de vol ;
  • utiliser les systèmes d'antigivrage et de dégivrage;
  • effectuer une rotation des pneus pour éviter les crevaisons;
  • faire fonctionner le système de climatisation;
  • vidanger l'eau des réservoirs de carburant;
  • et dégager tout intrus ou débris (nids d’oiseaux, feuilles mortes)

L'exécution régulière de ces tâches obligatoires minimise le travail juste avant la remise en service de l'avion.

Une citation de :Brad Cicero, le directeur des communications chez Porter Airlines

Prêts pour la reprise au moment venu

Mehran Ebrahimi souligne que l'activation régulière de tous les systèmes dans un avion — comme le font actuellement les compagnies aériennes comme Air Canada et Porter — permet non seulement d’éliminer toute trace d’humidité qui aurait pu s’installer, mais aussi de constamment s’assurer de l’état des appareils.

L’objectif est que l’avion reste en état de vol, c'est-à-dire que le jour où on veut l’utiliser, avec peu de manipulations, on peut le renvoyer dans le ciel, précise-t-il.

Des examens supplémentaires s’ajoutent par ailleurs lorsqu’on souhaite remettre un avion en service. Ce sont des exigences fédérales tant du côté de Transports Canada, que de l’Administration fédérale américaine de l’aviation, que de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

Quand on en vient à la réactivation de l’avion, on a une équipe spéciale qui va vérifier tous les systèmes et faire les tests en conformité avec Transports Canada , conclut M. Fitzmorris. Et quand l’avion revient [au Canada], il est prêt pour les passagers.

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