AnalyseReprendre le débat sur le transport en commun

Le débat sur le Réseau express métropolitain (REM) – comme celui sur le tramway de Québec – semble bloqué, à ce moment-ci, pour des raisons qui tiennent plus de la politique partisane que de la politique publique sur le transport en commun.

Si on veut que ce débat reprenne de façon correcte, il faut absolument s’entendre sur un certain nombre de paramètres qui permettront de s’assurer que le meilleur projet est retenu, et au meilleur coût, non seulement pour la construction, mais aussi pour son exploitation future.

Des autorités compétentes

La première chose à admettre, c’est que le transport en commun doit être régi par les autorités compétentes. Autant le projet de tramway à Québec que le REM dans l’est de Montréal semblent régis par des considérations politiques : les demandes des députés du parti au pouvoir dans le cas du tramway, les visées de la CAQ sur certaines circonscriptions politiquement intéressantes dans le cas du REM.

En ce qui concerne Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est chargée, par la loi qui l’a constituée, de la planification, de l’organisation et du financement du transport en commun dans la région de Montréal.

Or, dans le cas du REM, l’ARTM a été mise devant un fait accompli. Si on veut sortir la politique de ces projets, il faut que l’ARTM soit au centre des décisions qui doivent être prises, et non qu’elle soit écartée du débat.

La deuxième chose, c’est d’admettre qu’il n’y a pas un modèle unique de technologie qui doive absolument être utilisé. Le REM est précisément fondé sur ce modèle unique : un train en hauteur, sans conducteur, avec de petits wagons et des trains plus fréquents.

Au contraire, il est très important de choisir la technologie qui soit la plus efficace possible en tenant compte de la densité de population, du marché desservi et des critères d’urbanisme d’une région en particulier.

Dans le cas du REM de l’Est, tout est déterminé en amont par le promoteur, la Caisse de dépôt et placement du Québec, et sa filiale CPDQ Infra. Cela signifiera une véritable cicatrice urbaine qui divisera des quartiers, que ce soit sur le boulevard René-Lévesque ou sur la rue Sherbrooke Est. Aucune discussion n’est possible, la Caisse tenant mordicus à sa technologie et étant prête à abandonner le projet si cette dernière n’est pas utilisée.

Des solutions de rechange moins coûteuses

Le problème, actuellement, c’est que des moyens de transport moins lourds ont été complètement ignorés, même s’ils seraient souvent mieux adaptés aux conditions locales. Par exemple, à l’est de l’actuel terminus est de la ligne verte du métro, un tramway au sol serait mieux adapté – et deux ou trois fois moins cher à construire – qu’un train aérien. À l'heure actuelle, cette option n’est même plus considérée.

Dans une grande ville, l’autobus, le métro, les tramways, les voies réservées et un train aérien comme le REM doivent être complémentaires; cela ne peut se produire quand un seul partenaire dicte le trajet et la technologie.

Cela signifie aussi qu’il faut cesser de présenter le REM comme le seul moyen de construire des projets de transport en commun dans la région de Montréal. La Caisse a accès à des fonds, c’est vrai, mais les redevances qu’on devra payer à perpétuité à la Caisse coûteront, à terme, beaucoup plus cher aux contribuables.

En effet, le modèle d’affaires imposé par la Caisse est une redevance par passager et par kilomètre. Cela signifie que le REM voudra garder ses passagers le plus longtemps possible dans son réseau et n’a aucun avantage à faire des connexions avec le métro ou d’autres réseaux existants. C’est le contraire de ce qu’on doit vouloir dans un réseau intégré de transport en commun.

La première version du REM de l’Ouest, d’ailleurs, ne contenait aucune interconnexion avec le métro, et ce sont les pressions populaires qui ont forcé la Caisse à le faire aux stations McGill et Édouard-Montpetit.

Enfin, si on veut un vrai débat sur le transport en commun, il faut que tout soit sur la table et que la transparence soit totale. Or, dans le cas du REM, la Caisse nage dans l’opacité, que ce soit sur les dépassements de coûts de la première phase ou sur des ententes secrètes d’exclusivité territoriale ou de rabattage obligatoire vers le REM (qui ont fini par être rendues publiques, mais seulement à la suite des pressions de la Ville de Montréal).

Des ententes de 99 ans, renouvelables pour 99 ans supplémentaires et que l’on a essayé de garder dans l’ombre.