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Analyse

Le REM est une drogue dure

Un rendu d'une station du REM

Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra dans la rue Notre-Dame.

Photo : Caisse de dépôt et placement du Québec

Le REM est comme une drogue dure pour politiciens : on sait que ça pourrait être mauvais à long terme, mais l’effet instantané qu’il procure est trop fort pour y résister.

À quelques mois des élections, on peut promettre de construire un nouveau réseau de transport en commun dans un territoire politiquement rentable, avec un projet clé en main dont on n’aura pas à s’occuper.

Le politique n’aura pas à se salir les mains de ces décisions possiblement impopulaires sur le tracé ou les inévitables inconvénients comme les expropriations ou les chantiers. L'intendance, un partenaire de confiance va s’en occuper : la Caisse de dépôt et placement du Québec et sa filiale CPDQ-Infra.

Signez ici, Monsieur le premier ministre, la Caisse s’occupe de tout. Vous n’aurez qu’à couper le ruban à l’inauguration. C’est comme avoir le beurre et l’argent du beurre.

Comme dans toute transaction de ce type, le fournisseur sait qu’il doit créer une relation de dépendance pour son client. Le rapport de force est donc inversé.

On l’a vu cette semaine quand, dans une entrevue à La Presse, le premier ministre François Legault a parlé pour la première fois de son idée de REM de Châteauguay à Boucherville. L’annonce n’était pas que le gouvernement voulait le REM sur la Rive Sud, mais plutôt que la Caisse était intéressée par le projet!

Ce n’est pas le gouvernement qui décide. Il ne fait que proposer et c’est la Caisse qui dispose. Après, on s’étonnera qu’elle ait pu dicter ses conditions.

Ce faisant, le gouvernement abdique ses responsabilités, y compris celle de choisir le moyen le plus efficace et qui a le plus de chances de convaincre les automobilistes de choisir le transport en commun.

Par exemple, un voyage en métro de 20 ou 30 minutes peut facilement s’effectuer debout pour la plupart des usagers. Mais quand on dépasse l’heure de trajet, les usagers voudront être assis. Sur de longues distances, un système d’autobus confortables sur des voies réservées pourrait bien être plus efficace à bien meilleur coût que les petits wagons du REM. Mais pour la Caisse, il n’y a qu’un seul modèle d’affaires et une seule technologie. C’est toujours à prendre ou à laisser.

Les coûts du modèle d’affaires

Ce modèle d’affaires a d’énormes coûts pour la collectivité. D’abord, parce que c’est la Caisse avec sa filiale CPDQ-Infra qui dicte les aspects financiers. De la contribution des gouvernements à la construction aux redevances que, comme opérateur, elle recevra ensuite.

C’est ainsi que la Caisse a pu exiger du gouvernement libéral de l’époque une redevance de 72 ¢ le passager/kilomètre parcouru, ce qui est nettement exagéré quand on sait que c’est quatre fois plus que le SkyTrain de Vancouver dont la Caisse est aussi l’exploitant. Des sommes qui viendront siphonner le budget du transport en commun à Montréal pour des générations.

Notons aussi que la Caisse devient propriétaire de toutes les infrastructures publiques, comme le tunnel sous le mont Royal, dans un contrat de 198 ans, mais dont elle pourra se retirer au bout de cinq ans et vendre sa participation à quiconque, y compris une société étrangère.

En passant, notons que le REM de l’Ouest et celui de l’Est ne connectent pas. L’un a son terminus à la gare Centrale, l’autre, à quelques centaines de mètres de là, angle René-Lévesque et Robert-Bourassa. Ils pourraient aussi ne pas avoir le même matériel roulant, dit CPDQ-Infra. Pourquoi? On ne peut s’empêcher de penser que le REM serait plus facile à vendre en pièces détachées…

Le premier ministre Couillard voyait le REM comme son legs et a approuvé tout ce que la Caisse lui demandait. Que ce soit le tracé, la technologie ou la propriété d’infrastructures publiques pour le REM. Parce que si on ne donne pas à la Caisse tout ce qu’elle demande, elle répond qu’il n’y aura pas de REM, et c’est tout.

Le train en hauteur

Dans le projet du REM de l’Est, la Caisse veut utiliser la même technologie, qui exige de construire en hauteur pour une large partie du tracé. Cela coûte entre deux et trois fois plus cher que de construire au sol. Pourquoi ce choix technologique? Parce qu’il permet d’avoir des trains sans conducteur, alors qu’au sol, il est impératif d’avoir une supervision humaine.

La Ville de Montréal s’inquiète, à bon droit, d’un train suspendu au niveau du 4e ou 5e étage des édifices du boulevard René-Lévesque entre le pont Jacques-Cartier et la Place Ville-Marie, avec des trains qui passeraient aux deux minutes à environ cinq mètres de la façade des édifices. C’est vrai aussi sur Sherbrooke Est.

Outre la balafre sur une des artères les plus prestigieuses de la Ville, cela entraînera une perte de valeur foncière importante. Essayez donc de louer des bureaux ou de vendre des condos aux étages où ne verra et entendra que le train du REM qui passe aux deux minutes!

La Ville suggère de faire passer le REM en sous-terrain? Impossible, inutile de discuter, répond le nouveau président de CPDQ-Infra, Jean-Marc Arbaud. Le centre-ville risquerait littéralement de s’effondrer, dit-il, en se basant sur six scénarios de construction en sous-terrain que personne n’a vus et qui n’ont pas été soumis à quelque lecture critique que ce soit.

La transparence

Parce que la transparence, ce n’est pas pour CPDQ-Infra. C’est ainsi qu’on n'a aucune indication officielle des dépassements de coûts de la première phase du REM vers la Rive-Sud, l’aéroport et l’Ouest-de-l’Île. Pourtant, dès le premier budget du Québec après l’annonce du projet, la facture totale du gouvernement du Québec était déjà passée de 1,283 milliard à 2,483 milliards de dollars.

Avec le résultat que le projet qui, initialement, devait coûter 5,5 milliards de dollars s’en va allègrement vers une facture finale de plus de 8 milliards. C'est une estimation, puisque CPDQ-Infra ne se soumet à aucun exercice régulier de reddition de comptes et que le gouvernement ne lui en demande aucun, ce qui est incroyable pour un projet de cette envergure.

Ce qu’on sait, par contre, c’est qu’il y a eu des factures-surprises pour les partenaires, comme celle de 80 millions pour l’antenne vers l’aéroport ou celle des municipalités de l’île de Montréal qui passera de 60 à 220 millions.

La dernière fois qu’on a vu un chantier de cette envergure se réaliser sans aucune transparence, ça s’est appelé le stade olympique. On se souvient du résultat.

Avant de promettre le REM dans l’Est, à Laval, et sur la Rive-Sud, la simple prudence serait d’attendre de voir ce qui arrivera de la phase un. De voir des trains rouler ne serait-ce que quelques kilomètres. Ou passer un premier hiver.

Mais non. Pour des politiciens, le REM est une drogue dure. On veut promettre tout de suite. Et tant pis pour le long terme.

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