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Analyse

REM-Est : un piège de type « c’est à prendre ou à laisser »

Un ouvrier sur le chantier de la Rive-Sud du REM.

Le chantier du REM de la Rive-Sud

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Plus on en apprend, plus on commence à entendre des voix qui remettent en question plusieurs aspects du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de l’Est proposé par CPDQ-Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec. C’est une bonne chose puisque ce projet est une sorte de piège.

Avant même que le premier projet, celui du REM Ouest, n’ait été proposé, il faisait l’objet de beaucoup de discussions au sein du gouvernement Couillard à Québec et dans l’administration Coderre à Montréal, entendait-on souvent.

C’était vu comme une belle aubaine. D’une part, la prestigieuse et puissante Caisse de dépôt allait s’occuper de construire le projet clés en main. Pour un politicien, c’était un irrésistible obtenez maintenant, payez plus tard.

Mais cela remet à CPDQ-Infra toutes sortes de décisions qui devraient faire l’objet de consultations et de débats. En lieu et place de cela, on est arrivé avec un projet où tout est décidé d’avance et qui est, dans les faits, un c’est à prendre ou à laisser. Le sous-texte étant que si on ne prend pas le projet pour lequel la Caisse est prête à mettre de l’argent sur la table, personne n’investira à sa place dans un grand projet de transport en commun.

On aurait pu se douter que quelque chose clochait en voyant le tracé qui avait été retenu par la Caisse et qui débordait largement du mandat initial consistant à jouer le rôle de desserte de l’aéroport et d’assurer le service sur le nouveau pont Samuel-De Champlain.

En lieu et place de cela, la Caisse allait se rendre à l’aéroport en faisant un détour par le nord et prendre le contrôle de la seule ligne de trains de banlieue performante – Deux-Montagnes –, en plus de construire une antenne vers Sainte-Anne-de-Bellevue.

Une redevance à vie

Bien sûr, la Caisse allait être compensée pour ses efforts. Pour chaque passager qui prendra le REM, elle recevra 72 cents par kilomètre, le tout indexé pour l’inflation et à perpétuité, donc bien après que l’investissement initial aura été amorti. Une garantie que n’ont pas les autres opérateurs, comme la Société de transport de Montréal (STM) pour le métro. De toute façon, si le projet n’est pas rentable, la Caisse pourra le vendre après cinq ans seulement, comme le prévoit la loi.

Notons aussi que beaucoup d’experts croient que l’achalandage prévu a été nettement sous-évalué et qu’elle recevra donc des sommes bien plus importantes.

Cette question est importante puisqu’on est en droit de se demander si, à terme, l’Agence régionale de transport métropolitain, qui gère l’ensemble des réseaux de transport en commun, ne devra pas augmenter tous les autres tarifs pour payer la Caisse pour le REM. C’est la première caractéristique du piège.

Le second aspect de ce piège est que, pour réduire ses coûts et augmenter son profit, CDPQ-Infra a fait des choix technologiques qui ne peuvent être remis en question et qui impliquent toutes sortes de conséquences.

Les nouveaux trains en démonstration.

Les premières voitures du constructeur Alstom sont arrivées à la mi-octobre.

Photo : Radio-Canada

Par exemple, le REM sera un projet en hauteur, plutôt qu’au niveau du sol, avec de petits trains électriques (quatre voitures au maximum dans l’ouest; deux dans l’est) et automatiques.

En hauteur, pour n’avoir aucun lien avec la circulation au sol. Parce que, dans le cas inverse, il faudrait nécessairement une intervention humaine – ou, au moins, une supervision humaine –, et CPDQ-Infra ne veut pas à avoir à gérer de personnel ou à payer de salaires.

Les pylônes de béton

Comme on peut le voir sur ses chantiers de l’ouest et de la Rive-Sud, cela implique la construction d’énormes pylônes de béton qui défigurent le paysage urbain.

Ces pylônes devront être construits dans deux axes fortement développés ou densément peuplés, soit sur le boulevard René-Lévesque, sur sa partie est jusqu’au centre-ville, et sur la rue Sherbrooke, dans la partie la plus à l’est d’Honoré-Beaugrand jusqu’à Pointe-aux-Trembles.

Cela signifie deux voies surélevées avec des pylônes toutes les quelques centaines de mètres. Au centre-ville, cela voudra dire que des trains passeront à environ cinq ou six mètres des édifices, toutes les deux minutes à l’heure de pointe, à la hauteur des quatrième ou cinquième étages.

Même si on réussissait à rendre les pylônes jolis, voire à créer « des œuvres d’art », comme le souhaite la mairesse Valérie Plante, on aura quand même une cicatrice dans le tissu urbain au centre-ville et dans l’Est.

Mais la Ville de Montréal a des pouvoirs qui ne touchent que l’intégration à la trame urbaine et à l’architecture. Des pouvoirs bien limités qui viennent, en fait, renforcer l’aspect c’est à prendre ou à laisser du projet.

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