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Analyse

REM de l'Est : double emploi et cicatrice

Illustration d'une station du REM.

Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra sur la rue Notre-Dame.

Photo : Caisse de dépôt et placement du Québec

Quand nos dirigeants parlent de bonne gouvernance, ils disent qu’on doit travailler « en réseau plutôt qu’en silo » et en concertation. Mais ils oublient tout ça quand on leur présente un projet. L’exemple le plus récent est la prolongation du Réseau express métropolitain (REM) dans l’est de Montréal.

Difficile de s’opposer à un projet de 10 milliards de dollars dans des quartiers de la ville où les citoyens ont payé pour le métro depuis le premier jour et où ils n’ont eu droit, malgré les promesses, qu’à de longs trajets en autobus.

Mais le projet annoncé ce mardi par le gouvernement et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) est l’exemple même d’un projet conçu en silo, pour ne pas dire en solo.

En clair, CPDQ-Infra — la filiale de la Caisse qui construit le REM — a agi comme si le reste du réseau de transport en commun à Montréal n’existait pas. Au mépris de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui doit coordonner le réseau. Avec le résultat que le projet dédouble des infrastructures existantes ou en construction.

Le SRB Pie-IX

Par exemple, le projet dévoilé par CPDQ-Infra prévoit une ligne du REM de l’est le long du boulevard de l’Assomption. Une infrastructure lourde dans le sens nord-sud, située à 1,5 km seulement du boulevard Pie-IX et du service rapide par bus (SRB), qui devrait finalement entrer en service en 2023 (après une première tentative en 1990!).

Deux infrastructures lourdes de transport en commun à une distance aussi minime constituent soit du gaspillage, soit un manque flagrant de coordination, dont l’est de Montréal n’a pas les moyens. Mais ce n’est, hélas, pas la seule.

La ligne verte

Le projet du REM de l'Est va aussi, sur une douzaine de kilomètres, suivre le tracé de la ligne verte du métro entre le terminus de la station Honoré-Beaugrand et le centre-ville. Le REM suivra l’axe de la rue Notre-Dame et ensuite du boulevard René-Lévesque. Le métro est juste un peu plus au nord.

Encore une fois, voici deux infrastructures lourdes, en parallèle et à peu de distance. Et sans aucune possibilité de transfert du métro au REM. Comme si le REM ignorait l’existence de tout autre système de transport en commun.

Le train de l’Est

Enfin, le REM va cannibaliser la ligne de train entre la gare Centrale et Mascouche, qui compte des gares à Rivière-des-Prairies et à Pointe-aux-Trembles. Un projet qui a coûté plus de 760 millions de dollars (au lieu des 300 millions prévus à l’origine) et qui transporte des passagers depuis six ans à peine.

Il est vrai que le REM de l'Ouest nuira considérablement à ce train qui ne pourra plus se rendre jusqu’au centre-ville, la Caisse ayant obtenu le contrôle exclusif du tunnel sous le mont Royal. C’est un peu comme si la Caisse, ayant déjà mortellement blessé ce qu’on a appelé le train de l’Est, avait décidé de l’achever!

L’ARTM devant un fait accompli

Comment se fait-il que CDPQ-Infra ait pu présenter un projet qui fait double emploi avec autant d’infrastructures lourdes et coûteuses? N’y a-t-il pas un organisme qui est censé superviser tout cela?

Oui. Il y a l’Autorité régionale de transport métropolitain, dont la loi constitutive prévoit qu’elle doit planifier et établir une offre de transport, coordonner les services de transport collectif du territoire et gérer les recettes tarifaires.

Établie par une loi adoptée en 2016, l’ARTM devrait coordonner l’ensemble des projets de transport sur son territoire. Ici, CPDQ-Infra met l’ARTM devant un fait accompli.

Mais une fois qu’il y a eu la conférence de presse avec le premier ministre, la mairesse, la Chambre de commerce, etc., l’ARTM ne peut remettre le dentifrice dans le tube face à la toute-puissante Caisse de dépôt.

Dans les milieux intéressés par le transport en commun, la cruelle question que l’on pose est : si l’ARTM n’a rien à dire sur le REM de l'Est, elle ne sert à rien. Aussi bien l’abolir?

Un ouvrier sur le chantier.

Le chantier du REM sur la Rive-Sud

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

La cicatrice…

Mais l’élément le plus troublant du projet est la cicatrice que le REM va faire dans le paysage urbain. Allez voir les chantiers du REM de l'Ouest dans l'Ouest-de-l'Île et sur la Rive-Sud. Vous y admirerez d’horribles pylônes de béton, massifs et gris, qui permettront au REM de passer devant les fenêtres du 3e ou 4e étage des édifices existants. Mais, au moins, le REM de l'Ouest passe, pour l’essentiel, dans des corridors de transport établis, le long d’autoroutes par exemple et pas trop dans des zones habitées.

Ce ne sera pas du tout la même chose pour le REM de l'Est. Dans sa partie le plus à l’est, il sera en hauteur sur le terre-plein central de la rue Sherbrooke, puis au nord de la rue Notre-Dame, enfin sur le boulevard René-Lévesque. On sera en plein territoire urbain, souvent densément peuplé. Il s’agira d’une longue cicatrice…

La mairesse de Montréal veut que les aménagements du REM soient une signature, une œuvre d’art, mais les documents de CPDQ-Infra indiquent que cela n’est considéré que pour la portion au centre-ville. Pour le reste du trajet, dans des quartiers plus résidentiels, on aura droit à un train aérien et à ses pylônes en béton au milieu d’une rue passante.

Non seulement ce ne sera pas très beau, mais cela divisera les quartiers. Il suffit d’aller dans les villes nord-américaines où de telles infrastructures aériennes existent — Chicago, par exemple — pour voir qu’au sol, elles peuvent devenir bien plus souvent des piqueries à ciel ouvert que de jolis jardins.

On ne peut pas tellement s’opposer à un investissement de 10 milliards de dollars dans le transport en commun de quartiers enclavés de Montréal. Mais on est en droit de se demander si le projet de CPDQ-Infra est vraiment l’unique option.

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