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Analyse

Quelques questions sur le REM

Représentation d'une station, présentée dans le cadre du projet initial du REM.

Alors que CPDQ Infra doit présenter ses premiers wagons tout juste arrivés d’Inde, plusieurs questions concernant ce projet demeurent.

Photo : CDPQ Infra

C’est ce lundi que CPDQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui construit le REM, le Réseau électrique métropolitain, doit présenter ses premières voitures, tout juste arrivées d’Inde.

Ce serait un bon moment pour répondre à un certain nombre de questions qui entourent ce projet.

La semaine dernière, CPDQ Infra faisait savoir qu’une explosion dans le tunnel sous le Mont-Royal et la pandémie de COVID-19 allaient entraîner des retards et des coûts supplémentaires indéterminés.

Cela entraîne déjà quelques questions. Par exemple, si l’incident dans le tunnel s’est produit en juillet, pourquoi avoir attendu à novembre pour en parler? Il faut rappeler qu’une des raisons que donnait la Caisse pour justifier qu’elle devienne le maître d’oeuvre du projet était justement la nécessaire transparence d’une institution publique.

On peut aussi se demander comment se fait-il qu’une explosion dans la partie du projet qui se situe au nord de la gare Centrale cause de tels retards dans la partie des travaux qui se situe au sud de la gare. Le premier tronçon vers la Rive-Sud devait être en service à la fin de 2021, puis en janvier 2022, et ce serait maintenant à l’été de 2022.

La COVID? Bien sûr qu’elle a entraîné des retards, mais les chantiers ont été fermés par ordre du gouvernement pour sept semaines le printemps dernier, entre le 24 mars et le 11 mai, alors qu’on parle maintenant de presque un an de retard.

Les coûts

Les coûts maintenant. Il y a un an, en octobre 2019, la Caisse, comme le ministre des Transports, François Bonnardel se disait convaincue que le projet respecterait son échéancier et son budget prévu. Même si on savait que des améliorations importantes devraient être effectuées dans le tunnel sous le Mont-Royal – dont un mur pour séparer les deux voies ferrées.

Maintenant, on admet des retards de plusieurs mois. Le service complet sur la ligne Deux-Montagnes serait en service à l’automne 2024 seulement et la desserte de l’aéroport – pourtant une des raisons d’être du projet – pourrait n’être prête qu’à la fin de 2024. Si on trouve le financement, bien entendu.

Tout cela entraîne toutes sortes de coûts. La fin du service de trains de banlieue sur la ligne Deux-Montagnes a exigé la mise en place de mesures d’atténuation des inconvénients pour les passagers, dont le trajet pour le centre-ville est maintenant deux fois plus long qu’avant.

Au départ, ce devait être pour un an, puis pour quatre ans, et c’est maintenant pour presque cinq ans; pour les usagers, c’est un véritable calvaire. Mais, surtout, qui va payer tous ces frais supplémentaires? Chose certaine, une bonne partie de ces coûts seront refilés aux contribuables, le gouvernement payant actuellement le tiers du total, juste pour les coûts d’atténuation.

À l’époque, en plus des garanties de transparence, la Caisse se vantait d’être plus agile et bien plus compétente que les mandataires habituels, comme le ministère des Transports du Québec, pour mener à bien un tel projet dans les temps et les budgets prévus. Il y a eu peu de débats, la bonne réputation de la Caisse a fait le reste.

Aujourd’hui, à cause de tous ces retards et manques de transparence, on sait une chose avec certitude : ça va coûter plus cher et les échéanciers ne seront pas respectés. Sauf qu’on ne sait pas combien cela va coûter et, surtout, combien cela va nous coûter.

Le prolongement

Le plus étonnant dans tout cela, c’est que malgré tous ses manques de transparence depuis le début du projet, le gouvernement continue de faire confiance à la Caisse non seulement sur ce projet, mais aussi sur un éventuel prolongement du réseau.

La Caisse a, en effet, reçu le mandat d’étudier et de faire rapport au gouvernement le meilleur moyen d’étendre l’offre de transport en commun vers Laval et la Rive-Sud. Évidemment, la Caisse n’est pas un consultant neutre dans ce dossier, elle a un projet et une technologie à vendre : le REM. Pas étonnant qu’on parle déjà de prolongement du REM.

Mais il est loin d’être certain qu’une infrastructure lourde comme le REM, conçue pour un environnement urbain plus dense, soit optimale, par exemple vers Chambly ou Saint-Jean-sur-Richelieu, alors qu’elle devrait traverser des zones agricoles.

Il faut aussi noter que, lorsque l’argent venait à manquer, CPDQ Infra a pu compter, dès le début du projet, sur la complicité active du gouvernement du Québec – et, parfois, sur la même allergie à la transparence.

Ainsi, dès le premier budget après le début du projet, la contribution du Québec qui devait être plafonnée à 1,28 milliard $ se trouvait à être doublée pour atteindre 2,48 milliards $ en comptant une contribution d’Hydro-Québec, la construction d’infrastructures connexes, etc.

Devant les difficultés actuelles, la transparence, autant au gouvernement qu’à CPDQ Infra, est encore la meilleure façon de rassurer les contribuables. Ou, au moins, de leur donner l’heure juste.

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