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25 ans après le pire accident du métro de Toronto : de multiples leçons tirées

Vue d'une des rames de métro après l'accident du 11 août 1995.

Le 11 août 1995 survient dans le métro de Toronto le pire accident de l'histoire du réseau de transport collectif.

Photo : Radio-Canada

Le 11 août 1995, trois personnes perdent la vie et des dizaines d’autres sont blessées dans le pire accident de métro au Canada. Les changements au sein du réseau de transport et de la culture de l'organisation ont été nombreux depuis.

L’accident de 1995, 40 ans après l’inauguration du métro de Toronto, a entraîné toute une réflexion au sein de la Commission de transport de Toronto (CTT).

L’actuel chef de l'exploitation de la CTT, Jim Ross, avait été embauché trois ans après l’accident comme chauffeur de métro.

Tout a changé à la CTT. L’accident a changé notre attitude quant à la formation, au recrutement, à la maintenance.

Jim Ross, chef de l'exploitation, CTT
Jim Ross.

Jim Ross a constaté que beaucoup d'efforts étaient mis sur la sécurité lors de sa formation en 1998.

Photo : Radio-Canada

Déjà en 1998, la culture avait changé, selon lui. Il se rappelle avoir été amené voir les décombres du train endommagé dans l’accident qui se trouvait encore sur le terrain de la CTT à ce moment, dans le cadre de sa formation.

Depuis, de multiples améliorations du réseau de transport en commun de Toronto ont été apportées, dont l'installation d'un système de signalisation automatique, toujours en voie d’être complété à ce jour.

Contexte de 1995

En 1995, les investissements dans le réseau de transport de la ville avaient été limités depuis plusieurs années et certains systèmes n’avaient pas été modernisés depuis l’inauguration du métro, fait remarquer le professeur d'urbanisme à l’Université de Waterloo, Pierre Filion.

Il croit que l’une des plus grandes leçons tirées de l’accident demeure l’importance de faire des mises à jour régulières du réseau.

On ne peut jamais se fier aux investissements qui ont été faits dans le passé. Il faut toujours remettre les choses à jour et inspecter les systèmes.

Pierre Filion, professeur d’urbanisme à l’Université de Waterloo
Un métro entre dans une station.

Beaucoup de changements ont été faits au métro de Toronto après l'accident de 1995.

Photo :  CBC / Evan Mitsui

Pierre Barrieau, chargé de cours à l’Université du Québec à Montréal et à l’Université de Montréal en planification du transport, croit lui aussi que les réflexions sur la maintenance ont évolué après l’accident. Il explique qu’auparavant, la priorité était mise sur le prolongement du métro.

Pendant longtemps, l’intérêt du gouvernement c’était de prolonger le métro. Ça gagne des élections. Changer le système de signalisation ce n’est pas ce qui a de plus sexy.

Pierre Barrieau, chargé de cours en planification de transport et histoire de la ville, UQAM, UdeM

Les changements ont été nombreux depuis dans le métro de Toronto, avec l'application des 236 recommandations de l'enquête interne de la CTT et de l’enquête du coroner. En 2015, 20 ans après le drame, toutes les mesures avaient été mises en place.

L’un de ces plus récents changements est le système sur le contrôle de la vitesse qui permet entre autres de savoir à tout moment où se trouvent les trains, qui surveille la vitesse et actionne le feu rouge.

Un jeune homme et une jeune femme attendent le métro sur la plateforme.

La mise en place d'un système de contrôle de la vitesse était l'une des nombreuses recommandations à la suite de l'accident.

Photo : La Presse canadienne / Tijana Martin

Un nouveau système de signalisation

L’accident de 1995 avait été causé entre autres par une mauvaise interprétation du système de signalisation de l’époque par un chauffeur inexpérimenté, suivi d’une défaillance mécanique du dispositif de freins d’urgence sur les rames de métro.

Différents changements au système de signalisation ont été effectués depuis, mais la CTT procède actuellement à une automatisation du système, une revitalisation complète qui se poursuit depuis quelques années sur la ligne 1 Yonge-University.

Quatre jeunes femmes attendent le métro sur le quai de la station Runnymede.

Aucun échéancier n'a été annoncé pour changer le système de signalisation sur la ligne 2. Les travaux se poursuivent sur la ligne 1.

Photo : Radio-Canada / Camille Feireisen

Il s’agit d’une technologie qui existait bien avant l’accident de 1995, précise Pierre Barrieau, spécialisé dans la planification du transport.

On est dans une mise à niveau des normes actuelles, on n’est vraiment pas dans de l’avant-gardisme, explique-t-il.

Le niveau de technologie qui est en train d’être installé à Toronto s’apparente à la technologie que Montréal a commencé à implanter en 1973.

Pierre Barrieau, chargé de cours en planification de transport et histoire de la ville, UQAM, UdeM

Néanmoins, il s’agit d’une technologie qui a fait ses preuves depuis des décennies, selon M. Barrieau.

La CTT n’a pas encore prévu d’échéancier pour l’installation du système automatique de signalisation sur la ligne 2 Bloor-Danforth.

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