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Tramway : Vivre en ville veut un tunnel sous Saint-Roch

Image conceptuelle d'un tramway dans un tunnel.

Le tramway passera sous le quartier Saint-Jean-Baptiste.

Photo : Radio-Canada / Ville de Québec

Radio-Canada

L’organisme Vivre en ville souhaite que le tunnel du tramway passe complètement sous le quartier Saint-Roch plutôt que de sortir près du parc Jean-Paul L’Allier. Ce scénario, qui est actuellement envisagé, l’inquiète par sa desserte potentiellement déficiente de la Haute-Ville et l'engorgement qui pourrait s'en suivre.

Dans son mémoire présenté mercredi lors d'une séance devant la commission du Bureau d'audiences publiques en environnement (BAPE) sur le projet de tramway, Vivre en ville y détaille sa proposition qui promet une plus grande diversité sur le plan de l’offre de transport.

C'est toujours une bonne idée d'avoir différentes options et de se garder une capacité de réserve. Si le tramway devient très populaire, on pourrait se retrouver avec un tronçon au centre-ville saturé, explique Christian Savard, le directeur général de l’organisme.

Comparaison des trajets du tunnel entre le scénario actuel et celui de Vivre en ville.

Le scénario proposé par Vivre en ville prévoit de déplacer la sortie de la Basse-Ville du tunnel derrière l'usine Rothmans et celle de la Haute-Ville au niveau du Grand Théatre, comme le boulevard René-Lévesque y est plus large.

Photo : Courtoisie / Vivre en ville

L’autre sortie du tunnel, située sur le boulevard René-Lévesque, serait quant à elle déplacée devant le Grand Théâtre plutôt que d'un emplacement à l’intersection de l’avenue des Érables.

L’organisme suggère ensuite d’y déplacer le terminus des métrobus pour ainsi désengorger le pôle d’échange de Saint-Roch et préserver la desserte d’autobus en Haute-Ville.

En passant le tramway en souterrain dans le centre-ville, on va pouvoir augmenter de 40 % la capacité du transport en commun avec des bus en surface qui vont passer par la rue de la Couronne et la côte d'Abraham, précise Christian Savard

D’ailleurs, la rue de la Couronne ne serait plus réservée pour le tramway, l’étant plutôt pour les autobus qui ont l’avantage d’effectuer une moins longue distance entre chaque arrêt.

La rue de la Couronne avec des piétons, des cyclistes et le tramway.

La rue de la Couronne telle qu'elle est présentée dans les plans de la Ville ne permet pas aux autobus d'y circuler.

Photo : Ville de Québec

Dans le plan de Vivre en ville, le pôle d’échange de Saint-Roch préserverait tout de même une grande partie de sa vocation. Il demeure le lieu de rabattement pour les autobus express et doit conserver une bonne connexion avec le réseau de métrobus.

Selon Christian Savard, cette proposition permettrait aussi d’améliorer l’efficacité et la rapidité du tramway, comme il aurait moins d’intersections à franchir en Basse-Ville.

De plus, en cas de bris majeur, les autobus pourraient mieux répondre à la demande. On veut venir donner un dernier tour de roue à un projet qui va devenir résilient et solide pour les 50 prochaines années. On n'aura plus peur qu'à un moment donné on va arriver au bout de la capacité, explique le directeur général.

L’occasion de bien faire

Selon Christian Savard, la vision de Vivre en ville permet une desserte plus uniforme du centre-ville. De Saint-Roch jusqu'à la colline parlementaire, nous serions dans quelque chose qui ressemble à un métro, explique-t-il.

Carte globale du scénario proposé par Vivre en ville.

Le scénario proposé par Vivre en ville prévoit aussi de permettre aux métrobus, qui circulent sur le boulevard Charest vers l'est, d'aller en Haute-Ville.

Photo : Courtoisie / Vivre en ville

Malgré le prolongement qui pourrait être coûteux, il est convaincu que la proposition demeure raisonnable, d’autant plus que le tunnel serait quelque peu raccourci en Haute-Ville. Ce n'est pas très loin de la proposition du bureau de projet, on parle de 600 mètres de tunnel de plus, assure-t-il.

Le directeur général est tout de même conscient que le budget de 3,3 milliards de dollars limite les ambitions de la Ville. Il faut avoir de la flexibilité pour bien le faire parce qu’on va le faire juste une fois. Il ne faut pas se tromper, soutient-il.

Christian Savard donne en exemple la bonification du projet du Réseau express métropolitain (REM) de Montréal. Le coût du REM est passé de 5,5 à 6.5 milliards à la suite du BAPE parce que des gens ont demandé de nouvelles stations pour le centre-ville de Montréal, remarque-t-il.

Il partage aussi l’avis du Conseil régional de l'environnement de la Capitale-Nationale, alléguant qu’unetrop grande place est laissée à l’automobile dans le projet. Nous on pense que où passe le tramway, c'est le tramway qui doit être prioritaire, avec les piétons et les vélos. Il faut en faire des espèces de boulevard vert, explique le directeur général de Vivre en ville.

Avec des informations de Marc-Antoine Lavoie

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